Brexit, Bromma och Brandflyg

Våra flygplatser blir allt viktigare. Riskerna med Brexit visar det. Liksom konsekvenserna om Bromma läggs ned. Dessutom är det ingen självklarhet att det finns flygplatser, när brandflyget behöver dem.

In i det sista tycks det råda osäkerhet vilken slags Brexit det blir. EU-länderna bejakar utträdesplanen men i det brittiska parlamentet kan det bli stopp. Om det då blir en ”hård Brexit” innebär det att Storbritannien blir ett ”tredje land” utan några avtal med EU.

Det innebär att alla brittiska flygbolag, driftbolag och andra aktörer registrerade i Storbritannien kommer behöva söka om sina tillstånd för att flyga eller verka i EU. Det befaras bli en gigantisk propp för alla tillståndsmyndigheter. Svenska Transportstyrelsen har dock angett att man kan tänka sig tillämpa övergångsregler.

Detta är bra men det verkliga problemet är snarare att ”tredje land” bolag inte får operera inom EU. I Sverige flyger flera brittiska bolag mellan destinationer i Sverige och t ex Tyskland. Brittiska flygningar mellan EU-länder kommer då inte tillåtas.

Möjligen kan flygbolagen registrera om sin verksamhet i ett EU-land men detta är inte enkelt och inte heller billigt. Alternativet är att dessa flyglinjer helt enkelt läggs ned. Likaså kan flygningar inom EU påverkas, då drift eller underhåll är beroende av brittiska bolag. Konsekvenserna för svenskt flyg och för våra flygplatser är nu svåra att överblicka.

Brommas framtid

På nytt har även Brommas framtid blossat upp. Det nya grönblå styret i Stockholm stad passar i frågan och även finansmannen Jakob Wallenberg har tyckt att Bromma kan läggas ned om Arlanda, byggs ut.

Först ville utredaren Anders Sundström lägga ned Bromma. När det blev politiskt svårt, flyttades istället fokus till att utveckla Arlanda. Ett Arlandaråd bildades bestående av flera ministrar och generaldirektörer. Men i rådet sitter också Anders Sundström och Swedavias Arlandachef.

Det är ingen vågad gissning att rådet kommer föreslå en fjärde bana på Arlanda. För det finns också en bred politisk vilja. Men med ett sådant besked kommer säkert också nedläggningskraven på Brommas igång igen.

Det är djupt olyckligt att Brommas framtid ska vägas mot bostäder eller utveckling av Arlanda. Både Bromma och ett utvecklat Arlanda behövs.

En fjärde bana är inte det samma som att all Bromma trafik kan flyttas över till Arlanda. I dag nyttjas inte de tre banorna fullt ut. En bana nyttjas i princip inte alls! Det på grund av de oerhört stränga buller bestämmelserna vi har i Sverige.

I Swedavias egna kalkyler tittar man redan på en femte bana! Ska en fjärde bana byggas, kommer den ligga så långt ifrån terminalområdet att man behöver bygga terminaler på den idag nästan overksamma banan, för att resenärerna ska kunna nå den nya banan. Men om allt detta tals det inget om i debatten. Stockholm och Sveriges skattebetalare bör få detta klart för sig.

Vi tycker också man ska värdera kapaciteten hos flygplatserna i Storstockholm i sammanhanget. Vad kan Västerås, Eskilstuna eller kanske Skavsta avlasta med?

Inga andra flygplatser i Europa med Arlandas storlek har en fjärde bana. Jämnstora flygplatser som Kastrup, Gardemoen och Helsingfors har alla två eller tre banor. Likaså har betydligt större flygplatser som Gatwick eller München bara två banor.

Vad som också glöms bort i debatten är Brommas unika profil. Det är en utpräglad inrikesflygplats och därifrån går det flera linjer till våra mindre regionala flygplatser än till de större statliga flygplatserna. Kommer det blir lönsamt för dagens mindre Brommalinjer att försöka konkurrera in sig på stora Arlanda med sina mer lukrativa utrikeslinjer?

Arlandas verkliga problem är inte bankapaciteten. Det är terminalbristerna. Vi är inte emot en fjärde bana på Arlanda. Om vi i Sverige inte vågar nyttja alla de tre banorna fullt ut, då får vi väl lägga ytterligare pengar på en fjärde bana men det ska inte ske på Brommas bekostnad. Både Bromma och Arlanda behövs.

Brandflyget fungerade

Sommaren 2018 går till historien som en oerhört torr och varm sommar. Torkan började redan i maj och skapade också stora och svåra skogsbränder.

Runt om i Sverige var det främst de små ideella flygklubbarna som genomförde brandflygningarna. Under maj, juni, juli och augusti genomfördes 4992 flygningar där privatflygare spanade och upptäckte bränderna. Bara under juli månad flög enskilda klubbar och piloter 348 uppdrag över Västra Götaland. Brandflyget finns oftast vid våra regionala flygplatser och är en förutsättning för att skogsbränderna ska upptäckas och kunna bekämpas.

Flygplatserna blev sedan också viktiga platser för att säkerställa att de olika brandsbekämpningsflygplanen kunde tankas och verka lokalt runt om i landet där bränderna blossade upp. Mitt emellan de stora bränderna i Kårböle och Älvdalen blev plötsligt Svegs flygplats centrum för flera insatser.

Flygplatspersonal avbröt sin semester och ställde upp direkt. Snabbt kunde Sveg kunde höja kapaciteten från 65 kubik till 145 kubik bränsle. Därefter tog man emot 50 kubik bränsle per dygn som Försvarsmakten levererade. När bränderna var som värst gjorde personalen hundra tankningar per skift.

Svegs flygplats hade sex brandflygplan, två italienska, två franska och två portugisiska, samt cirka 15 helikoptrar verksamma på plats under insatsen. Därutöver hade man ett antal helikoptrar från både försvarsmakten och polisen vid flygplatsen.

Dessa beundransvärda insatser hade inte varit möjliga om vi inte haft våra regionala flygplatser runt om i Sverige. Men det är Svegs kommun som själva får säkerställa driften av flygplatsen. Inte staten. Så är det för alla de drygt trettio regionala flygplatserna i Sverige som oftast drivs av kommunerna. Detta medan staten äger och driver de allra största som har förutsättningar att gå med vinst med Arlanda i spetsen.

Nu har staten upptäckt dessa missförhållanden och genom en egen utredning, den så kallade Flygplatsöversynen, ser man över statens roll som stödgivare till våra flygplatser.

Utredarna har också noterat den märkliga uppdelning vi har i Sverige, där kommuner själva får kämpa med de små flygplatsernas underskott medan staten valt ut de stora vinstbringande flygplatserna. Någon man inte har i våra jämförbara grannländer, Norge och Finland. Liksom Sverige är de också glesbefolkade och har enormt långa avstånd. Men där säkerställer staten driften för alla flygplatser. Inte bara några få som i Sverige.

Vi har stor tillförsikt att Flygpaltsöversynen kommer till rätta med dessa obalanser. Utredningen väntas bli klar till årsskiftet. Till dess kan vi alla kanske unna oss en stunds julledighet och avkoppling. Skänk gärna då en tanke till alla de flygplatsanställda som är uppe före oss andra och iordningställer flygplan under tidiga morgnar och ”nattar” planen igen långt efter vi har kommit hem på kvällen. De ställer upp vid allvarliga händelser som i somras, eller öppnar upp nattetid för akuta ambulanstransporter. Dygnet runt. Landet runt. Året om.

Peter Larsson
VD Svenska Regionala Flygplatser