Flygskatten slår hårdast mot mindre orter

Den föreslagna flygskatten är inte bara ineffektiv ur klimatsynpunkt, den riskerar att försämra svensk ekonomi och minska tillgängligheten. Det kommer drabba de regionala flygplatserna och därmed mindre orter allra hårdast.

Efter ha läst utredaren Gabriella Lomans utredning ”En svensk flygskatt” (SOU 2016:83) blir man minst sagt orolig. Utredaren slår fast att förslaget om en flygskatt syftar till att ”flygets klimatpåverkan ska minska”. Men sedan beskrivs i utredningen att en flygskatt har begränsade effekter på klimatutsläppen och att den rentav skulle kunna leda till ökade utsläpp!

Utredningen beräknar att en flygskatt kan minska de totala svenska utsläppen med som mest 0,2 miljoner ton per år. Det motsvarar några dygn av vägtrafikens utsläpp. De bedömer också att skatten kommer leda till ett ökat bilresande. Är det då rimligt att införa en flygskatt?

Samtidigt framgår det i utredningen att en flygskatt riskerar skada svensk ekonomi med negativa effekter för samhällsekonomin. Det kan innebära tusentals förlorade jobb, flera miljarder kronor i BNP-förlust bara under det första året, och över en halv miljon färre passagerare årligen.

Den föreslagna flygskatten försämrar också tillgängligheten. Minskad efterfrågan leder till färre flyglinjer med färre avgångar. Flygskattens ökade kostnader kommer särskilt drabba mindre flygbolag som vi vet redan har en ansträngd ekonomi. De riskerar då dra ned på avgångar eller helt ta bort destinationer. Det kommer vara förödande för mindre orter som är helt beroende av bra flygförbindelser.

23 miljoner dyrare för Skellefteå
Robert Lindberg som är VD och flygplatschef för Skellefteå Airport har räknat på hur flygskatten skulle slå mot den regionens resenärer.

I utredningen kan man läsa att inrikesflyget bedöms minska med 3,6 – 4,8 %, detta får direkta konsekvenser för Skellefteå som saknar andra transportalternativ. Man kan således påstå att regionens tillväxt kan komma att sjunka när en flygskatt införs. Utredningen förutspår dessutom att uppemot 40 procent av de som väljer andra transportalternativ kommer att välja bilen – vilket är horribelt. Den blygsamma minskningen på 0,08-0,2 miljoner ton koldioxidekvivalenter som flygskatten skulle ge, det motsvarar några dygn av vägtrafikens utsläpp. Dessa siffror kan man också jämföra med utsläppen från Sveriges tre cementfabriker som uppgår till ca 1,4 miljoner ton.

2015 hade Skellefteå Airport 300 000 resenärer varav 30 000 utrikesresenärer och 270 000 inrikesresenärer. Med dessa siffror kan man beräkna flygskattens konsekvenser.

Den skatt som Skellefteås besökare, privatpersoner, näringsliv och offentlig sektor får betala från den 1 januari 2018 beräknas uppgå till ca 23 miljoner kronor årligen.

Denna skatt kommer enligt förslaget att tillfalla statskassan och inte specificerat gå till några klimatfrämjande åtgärder.

Om antalet resenärer minskar med 4 procent så får det konsekvenser för regionens tillväxt, minskad turism och en stor risk för försämrad tillgänglighet. Dessutom har Skellefteå Airport aktivt arbetat med etablering av nya flyglinjer, något som kommer att bli avsevärt svårare om en flygskatt införs.

Utredaren skriver själv att ”Införandet av en skatt på flygresor innebär att funktionsmålet inom transportpolitiken kan påverkas negativt eftersom tillgängligheten i landet riskerar att försämras”. För Skellefteås del är detta extra oroande då dom helt saknar andra transportalternativ.

De 23 miljoner kronor som skatteeffekten innebär, skulle Skellefteå istället kunna:

• Köpa in ca 750 000 liter fossilfritt flygbränsle årligen eller
• Bygga två nya fossilfria flygbränsleanläggningar per år eller
• Förlänga rullbanan med 500 meter vartannat år i all framtid

När man bryter ned flygskattens effekter på lokal nivå, det är då man verkligen ser hur illa den slår mot investeringar, mot jobb och mot lokal utveckling.

Satsa istället på fossilfria biobränslen
Fördyrningarna på grund av flygskatten försvårar också för de investeringar som nu görs runt om i landet för att skapa en storskalig övergång till fossilfria biobränslen. Redan idag tankar flera flygbolag med biobränsle, men på grund av den höga kostnaden byts endast några procent av bränslet ut. Flygskatten riskerar också slå mot denna positiva utveckling.

En flygskatt tar inte bort utsläppen. Men det gör biobränslen. I stället för att införa en flygskatt borde regeringen verkligen satsa på ett hållbart flyg genom att påskynda utvecklingen för bioflygbränslen.

Slutligen kan man i utredningen läsa att den inte ska ”bedöma lämpligheten i att införa en skatt på flygresor”. Det är nog tur för utredaren, för hela förslaget är väldigt motsägelsefullt.

Sveriges regionala flygplatser lever redan under hoten av EU:s statsstödsregler, som hotar hela driftformen för huvuddelen av våra flygplatser. Vi har nu osäkerheten runt EU:s nya gruppundantag. Till det har vi kvar bristerna i den upphandlade trafiken för flygplatser med trafikplikt. Osäkerheterna med undervägsavgifterna. De ökade myndighetsavgifterna. Osäkerheten med Bromma flygplats framtid. Till detta föreslås nu dessutom en skadlig flygskatt.

Vi måste vädja till regeringen att inte införa någon flygskatt. Likaså att i den kommande flygstrategin ge vägledning hur våra flygplatser långsiktigt ska få finnas kvar och fortsätta vara en viktig del i transportsystemet. Vi är en viktig del för att hela Sverige ska leva.

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser