Sista artikeln i serien sammanfattar det svenska inrikesflygets akuta problem men indikerar också vilka nödvändiga lösningar som nu behövs. Följ med i tionde och sista delen i serien:

Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Vi har nu i nio artiklar beskrivet de omfattande problem som finns för den svenska flygbranschen och den kris som det svenska inrikesflyget och många av våra regionala flygplatser befinner sig i. I denna den tionde och sista artikeln i serien, ska vi sammanfatta problemställningarna men samtidigt peka på de åtgärder och beslut som vi nu menar är helt nödvändiga.

Riksdagen delar vår uppfattning

Men i stället för att repetera alla problem vi själva upplever, kan vi återge den omfattande rapport som Sveriges riksdag nyligen publicerat. Trafikutskottet gav för över ett år sedan Riksdagens utredningstjänst i uppdrag att göra en ”Uppföljning av Sveriges regionala icke-statliga flygplatser – utveckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap och miljö.” (2025/26:RFR18).

Rapporten speglar, sida upp och sida ned, det väldigt utsatta läge vi nu befinner oss i. Här är det ägare, nyttjare, handelskammare eller lokala beslutsfattare som får ge sin bild. Det flygs väldigt lite vilket minskar intäkterna och ökar kostnaderna. Sverige har nu den sämsta tillgängligheten i hela i Europa. Landets handelskammare ger flera exempel på hur företag flyttar eller att etableringar uteblir när flyglinjer försvinner. Läget för inrikesflyget är mycket utsatt.

Det gör att vi idag har

• 9 regionala flygplatser som helt saknar reguljär flygtrafik
• 5 flygplatser där det finns förslag på att flygtrafiken ska tas bort
• 3 flygplatser där det är osäkert om flygbolagen har långsiktig vilja att fortsätta flyga
• Men också 3 flygplatser som har så kallade virtuella flygbolag som flyger –

Alltså privata initiativ där man hyr in flygplan och själva bekostar flyglinjerna. En indikation på flygets betydelse.

Läget gör att de ökade kostnaderna för våra flygplatser nu närmar sig 800 miljoner kronors-vallen. Men samtidigt ett trendbrott. Staten har ändrat kurs. Regeringen har ökat de statliga driftstöden från 100 till drygt 500 miljoner kr. Något som underlättar för våra flygplatser. Dock inte för alla. Fortfarande är det sex flygplatser som inte får ta del av stöden. Att få 75 % kostnadstäckning av staten, eller 0%. Det är en oerhörd skillnad.

För de allra flera är det nya stödet mycket välkommet. Det är betydligt större och ges till fler. Men det har också fått negativa effekter. Några av de mindre flygplatserna har faktiskt fått mindre anslag än de fick tidigare. Det var ju inte meningen med det nya stödet.

Ökat statligt ansvar

Fortsätter man läsa kommentarer i rapporten noteras den ojämlikhet som dagens uppdelade flygplatssystem skapar. Många i rapporten lyfter problemet att staten äger och driver de flygplatser som har förutsättningar att tjäna in stora intäkter medan oftast kommuner får sköta de flygplatser som inte har förutsättningar att tjäna in några stora intäkter alls.

Flera handelskammare efterfrågar ett återförstatligande eller statligt delägarskap. Men alla respondenter tycks vara överens om att ett nytt nationellt system behövs.

Ett område som rapporten verkligen fördjupar sig i, är om upphandlad flygtrafik. Även här kommer rader av vittnesmål från berörda flygplatser om långdragna processer och svårigheter att få en dialog med Trafikverket, som utser de upphandlade flyglinjerna.

Den frågan är just nu högaktuell. När linjer nu hotas, då föreslår Trafikverket att fem av tolv upphandlade linjer ska bort. Detta av besparingsskäl. Det är märkligt att myndigheten som nu fått 20 % högre anslag, från 1 000 miljarder kr till 1 200 miljarder kr under trafikperioden inte kan få lov att omfördela pengar för att rädda flyglinjer. I sammanhanget kan nämnas att budgeten för upphandlad flygtrafik är ca 220 miljoner kr.

Riksdagens rapport låter också många kommentera beredskapsfrågorna som nu kanske är ett av de viktigaste skälen till att säkra våra flygplatser. Här är t ex Försvarsmakten väldigt undrande till statens bristande rådighet över tre fjärdedelar av landet flygplatser. Det finns exempel där Försvarsmakten krigplanlägger på enskilda flygplatser, medan ägarkommunen haft frågan uppe i fullmäktige om eventuell nedläggning. Detta då man inte är berättigad till statligt driftstöd.

Vi är i ett mycket bekymmersamt läge.

Alla dessa utsagor från rapporten, sammanfaller med tankar vi själva haft länge. Den spretighet och otydlighet vi idag upplever bland myndigheterna, kommer väl till uttryck i rapporten. Här krävs något mer omfattande än att bara försöka lappa och laga i befintligt system.

Handla upp fler linjer

Den mest överhängande frågan är landets flyglinjer. Flera håller på att försvinna då flygbolagen inte ser lönsamhet med en vikande efterfrågan. Men även staten, i form av Trafikverket, har signalerat att pengar för upphandlad flygtrafik inte kommer räcka till. Linjerna Torsby, Hagfors, Mora och Kramfors är utpekade att försvinna.

Här måste regeringen nu ange om man avser tillföra medel till höstbudgeten för att rädda dessa linjer!

Likaså behövs besked om de extra pengarna avsedda för ökade bränslepriser. Örnsköldsvik har blivit av med sin flyglinje till följd av de höga bränslepriserna. Kommer då t ex Örnsköldsvik få temporär upphandlad trafik?

Men hela systemet med upphandlad flygtrafik behöver reformeras. Det är utformat när få linjer behövde upphandlas och man kunde handla upp i långa tidsperioder. Nu krävs ett betydligt mer flexibelt system vilket också möjliggör för flygbolag att kunna kombinera både kommersiell trafik med upphandlad trafik i en slingad route. Idag måste en slingad linje bara innehålla upphandlad trafik. Viktigt här är att dagens linjer inte blir sämre än vad de är idag.

Budgetramen för upphandlad trafik måste kunna variera över tid. Nu behövs betydligt mer trafik men vid en bättre efterfrågan kan upphandlade linjer också minska. I Norge lägger man över 2 miljarder kronor på upphandlad flygtrafik. I Sverige drygt 200 miljoner kr.

Lägg ned Swedavia

Den mycket märkliga uppdelningen av ett stort statligt flygplatsbolag som kan tjäna pengar på de stora flygplatserna, medan oftast kommuner får driva de mindre flygplatserna utan dessa förutsättningar, är en motsägelse i sig själv.

Vi har också sett mängder av anomalier som det statliga flygplatsbolaget Swedavias lönsamhetskrav skapar. Terminalproblem på Arlanda, uteblivna handlingstjänster på Bromma eller den tidigare nedläggningen av Säve. Den omdebatterade ”smitvägen” på Arlanda har nästan blivit sinnebilden av Swedavias återkommande problem.

Inför flygplatsutredarens slutsatser i september har vi mångas stöd när vi föreslagit att Swedavias ska läggas ned. Huvudmannaskapet för de flygplatserna ska fortsatt vara statligt men med ett helt annat uppdrag, anser vi. I dag har Swedavia en ledstjärna:

Lönsamhet – inte tillgänglighet.

Vi har gott hopp om att Swedavia också kommer förändras i grunden. Vi ser framför oss ett system som mer liknar det norska, där motsvarigheten Avinor visserligen förväntas tjäna pengar på verksamheten men också ska se till hela landets möjligheter att säkerställa flygförbindelser.

Swedavia uppfattar oss passagerare mer som konsumenter än resenärer, när vi flyger. Det måste bli ändring på det.

I genomgången av de olika myndigheterna har vi sett andra problem med dagens ordning. LFV ska både konkurrera men har samtidigt monopol på den i särklass största delen av marknaden. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet men har ensamrätt att både ta emot och fördela internationella flygavgifter, samtidigt som de ska utreda och döma hur dessa pengar ska fördelas i det svenska systemet.

Till detta har vi Trafikverket som har det övergripande ansvaret för den långsiktiga planeringen för alla de fyra transportslagen. Men av 11 000 anställda arbetar mindre än en handfull personer med luftfart! Då är det inte så konstigt Trafikverket får oerhört hård kritik för t ex hanteringen av den upphandlade flygtrafiken. Man kan t o m ifrågasätta om de ska ha detta uppdrag?

Samlat ansvar

Med den spretighet och otydlighet vi idag upplever har vi till Flygplatsutredningen, föreslagit att landet behöver ett samlat grepp på hur Flygsverige styrs och organiseras.

Den svenska förvaltningstradition medger inte att en myndighet får bestämma över någon annan. Att då ha kvar flera statliga aktörer som ska samverka sig till bästa lösning kommer troligtvis inte bli så mycket bättre än idag. Men om det ska vara en enda myndighet, ett affärsverk, ett bolag eller någon annan form, det tror vi utredarna bäst kan klura ut.

Vi tror alla dessa myndighetsrelaterade problem kan avhjälpas med en samlad kraft som har det svenska flyget för ögonen. Inte en del som bara ser till lönsamhet eller en annan del som med små medel får ansvara för de mest utsatta enheterna.

Antingen kan man förstatliga alla flygplatser. Det skulle vara absolut billigast. Eller kan man ha kvar statliga flygplatser, och regionala men som får ett ordentligt stöd. Det blir dyrare men det skapar lokalt inflytande.

Man kan också tänka sig ett komplement med statliga avtal till flygplatser. Aningen för mer ordnat på sikt kunna integrera dessa som statliga flygplatser. Eller helt enkelt för att visa statens vilja att över överskådlig tid säkra flygplatsernas fortlevnad men med bibehållet lokalt ägarskap.

Flygplatsutredaren kommer säkert ha en lösning på dagens obalanser mellan statliga och icke-statliga flygplatser. Men även flygtrafiktjänsten och den upphandlade flygtrafiken måste ses i ett sammanhang. Alla tekniska tjänster för att säkra flygtrafikledning, som radaruppkoppling, navigationstjänst m m är idag dyrt och komplicerat. Här ser vi behovet av en statlig huvudman för att detta säkerställs. Inte som idag på en mängd olika aktörer.

Likaså kan inte upphandlad flygtrafik fastna i fyraårsbudgetar som konkurrerar med andra trafikslagsmedel. Särskilt inte som den totala ekonomiska ramen för myndigheten har ökat enormt. Behovet av flygtrafik måste vara styrande för vart upphandlad flygtrafik sätts in och staten måste ha ett samlat grepp över denna trafik.

Sälj Bromma

De regionala flygplatserna utgör tre fjärdedelar av antalet destinationer i Sverige. Men i antalet passagerare är det betydligt färre som flyger mellan de mindre orterna än de större städerna. Det gör att mindre flygplanstyper behövs på mindre destinationer. Men när dessa har svårt att få lönsamhet är det här upphandlad trafik blir viktig. Även Bromma flygplats är viktig för inrikesflyget. Kritiker till flygplatsen menar att, en flygplats i Stockholm räcker.

Men mitt i krisen när det väl etablerats nya mindre flygbolag, är det tydligt vart de flyger till. De nya linjerna från Trollhättan, Växjö, Visby och Malmö har alla destination Bromma, inte Arlanda.

För resenärer som behöver inrikesflyget för dagliga resor är minuterna på Bromma betydelsefulla jämfört med timmarna på Arlanda. Bromma behövs för inrikesflyget och flygplatsutredaren ska särskilt titta på Bromma i sitt uppdrag. Det är bra.

När vi nu ser att alla de nya flygbolag som börjat flyga på Bromma, inte kan få hjälp av flygplatshållaren på Bromma med handling, är något fel med det statliga bolagets verksamhet. De kan inte ta emot, hantera bagage eller bistå dessa mindre flygbolag. Swedavia har t o m sålt bagagevagnarna på flygplatsen! Då kanske man ska överväga en annan huvudman att driva verksamheten. Redan med dagens avtal kan staten nyttja en annan leverantör av själva flygplatsdriften.

Skulle Bromma drivas av någon annan än staten är vi övertygade om att det går att göra billigare än med dagens drift. Samtidigt skulle man skapa en verklig konkurrenssituation för inrikesmarknaden. Idag är priserna på flygbiljetter oerhört höga, mycket till följd av att det är några få flygbolag som dominerar marknaden från Arlanda.

Ändra resepolicys

I artikelserien har vi också försökt titta på vårt eget ansvar för att säkra upp det svenska inrikesflyget. Ett stort delansvar som våra lokala flygplatsägare har är våra egna eftergifter till resepolicys som förbjuder eller avråder till flygresor.

Här kan man säga att den nationella tillämpningen av förbjudande resepolicys också fortplantat sig lokalt och regionalt. Majoriteten av flygplatskommuners- och regioners resepolicys begränsar flygresor i tjänsten. Vi har missionerat och försökt få förståelse för att man kan ha en resepolicy som medger flygande men det är fortsatt bara en minoritet som har ändrat sina policys.

När då kommuner och regioner som äger regionala flygplatser agerar likt många på den nationella nivån, bidrar detta paradoxalt till att de underminerar sin egen flygplats. Men man kan flyga och flyga fossilfritt.

Alla kan köpa fossilfritt flygbränsle

Det fossilfria flygbränslet kallas, SAF (Sustainable Aviation Fuel), det finns och är praktiken fossilfritt. SAF fungerar i befintliga flygplan utan problem eller att man behöver göra tekniska justeringar. Volymerna för detta fossilfria bränsle är fortfarande väldigt små i förhållande till alla flygningar som sker. Det gör också att priset är betydligt högre än det fossila flygbränslet.

Metoden är enkel. Om alla flygresenärer köper till SAF i den egna flygningen – blir den flygningen också fossilfri! De flesta flygbolagen har detta som ett tillval när man bokar sin biljett. Finns inte tillägget kan man alltid köpa till detta separat. T ex genom Fly Green Fund som köper upp biobränslen. Detta gäller för alla flygresor.

Det finns nu dessutom svenskproducerat fossilfritt flygbränsle via St1:s raffinaderi i Göteborg och mer är på gång. Med den produktionstakt som svenska intressenter planerar, har vi i princip produktionsvolymer som skulle kunna täcka hela det svenska inrikesflyget inom räckhåll.

Viktiga val väntar

Flygplatsutredningen ska vara klar den 30 september. Lagom till vi går in i en ny mandatperiod. Det innebär att oavsett vilka som intar regeringstaburetterna, måste man förhålla sig till de förslag som utredaren Anders Flanking kommer fram till.

Vi tror att flygplatsutredningen kommer med omfattande förslag. Därför blir det viktigt att politiken också snabbt omsätter dem i verkliga beslut. För att vara tydlig. Vi har inte tid att vänta längre.

Vi vill och Sverige behöver:

”Ett flyg för alla – inte bara för vissa” 

Peter Larsson
VD Svenska Regionala Flygplatser

Inlägget Ett flyg för alla dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Idag flyger flygbolagen mest på stora destinationer medan de små destinationerna blir utan flygförbindelser. Nu krävs krafttag för att få till en förändring. Följ med i nästa del i artikelserien, där vi vill gå från dagens:

Ett flyg för vissa – till ett flyg för alla!

Vi har tittat på de olika faktorer som gör att vi idag har den kanske sämsta situationen för det svenska inrikesflyget någonsin. Vi har belyst den uppdelade flygplatsorganisationen, den kontraproduktiva myndighetsstrukturen, den hämmande flygskammen och de flygfientliga resepolicys som finns. Men hur är det då med flygbolagen? Har de något ansvar för den nu utsatta situationen?

Först måste man konstatera att flygbranschen är en oerhört internationell bransch. Från det vi går ombord på ett flygplan kan vi på några timmar vara på en annan kontinent. Den tekniska utvecklingen med alltmer avancerade flygplan, har inte bara skapat enorma möjligheter att flyga, utan även skapat regelverk som styrts genom internationella överenskommelser.

Flygbolagen har samma regelverk att förhålla sig till oavsett vart i världen de flyger. Det gör att lokala förutsättningar ofta styr huruvida flygbolagen flyger eller inte på vissa router och destinationer. Finns det många resenärer beredda att flyga, så lockar det till sig flygbolag. Men omvänt, om ett land har höga avgifter, skatter eller annat som försvårar, så flyger flygbolagen hellre någon annanstans.

Europas periferi

Hur har vi det då i Sverige? När det gäller de geografiska förutsättningarna så ligger vi nästan längst ut på vår kontinent. Skandinavien ligger i Europas periferi, vi är ganska glesbefolkade så det finns inte så många passagerare att flyga runt.

Då borde vi göra det mer attraktivt för att flyga i Sverige. Hålla ned avgifter och skatter. Gör vi det? De flesta länder har olika avgiftsnivåer och det kan vara svårt att jämföra. Helt klart är att med tanke på våra förutsättningar borde vi ha en helt annan kostnadsnivå för att locka till oss bolag att flyga i Sverige.

Det bolag vi känner bäst, SAS har haft en brokig väg genom åren. Svenska staten har avvecklat helt sitt ägarskap i bolaget. Så har även det privata svenska ägandet. Wallenbergsfären har helt lämnat SAS. Därmed har vi också avsagt sig alla möjligheter till inflytande i bolaget.

SAS är sålt

Idag ägs SAS av danska staten, Air France och KLM tillsammans med ett amerikanskt investmentbolag. SAS är inte lika dominant på den svenska flygmarknaden. Alltmer av den internationella trafiken utgår från Kastrup.

De är fortsatt störst på den svenska inrikesmarknaden men av våra drygt 30 regionala destinationer, flyger SAS idag bara på fem av dem. Norwegian är också ett stort bolag på svensk inrikes. Men på våra regionala destinationer flyger de bara på en enda destination.

Den enkla förklaringen till detta är att det är mer lönsamt att flyga med stora flygplan på stora destinationer. Alltså utrikestrafik och mellan stora svenska städer. Inte mindre regionala orter. Mycket riktigt har också SAS och Norwegian satsat på stora flygplan. SAS har några mindre turbopropflygplan som tar ca 70 passagerare. Norwegian däremot har enbart stora Boeing-flygplan.

Med de senaste årens negativa spiral, med ständigt minskat flygande blir det allt svårare för flygbolagen att få lönsamhet på mindre orter men som är helt beroende av flyglinjer.

Små flygbolag har det svårast

Det finns några flygbolag med mindre flygplanstyper. Amapola flyger med Fokker-50 flygplan som tar 50 passagerare. Men de har haft svårt att uppnå lönsamhet, vilket gör att de bara flyger på linjer med så kallad upphandlad trafik. Alltså där staten köper upp linjer. Deras senaste försök att flyga på kommersiell basis var på Örnsköldsvik, men den linjer försvinner nu.

Därtill har vi Jonair som flyger med ännu mindre flygplan och de flyger också bara upphandlad trafik.

Parallellt med denna dystra utveckling, har vi sett några ljusglimtar med helt nya bolag. Men det är inte traditionella flygbolag. Västflyg, som flyger Trollhättan-Bromma och Växjö-Bromma är ett så kallat artificiellt flygbolag. Det bygger på lokalt kapital där enskilda, oftast en grupp företag, går samman och hyr in flygplan och startar lokala flygbolag.

Förutom Västflyg, flyger också Sola Air bl a Karlstad-Kastrup, Brommaflyg mellan Visby och Bromma och Skåne Aviation mellan Sturup och Bromma. Samtliga flyger med mindre flygplan som tar mellan 30 och 50 passagerare. De gör det av det enkla skälet att man lokalt bara måste ha en flyglinje och är beredda att själva betala för det. Just nu går dessa bolag inte med vinst.

Stark signal

Det är en stark signal att flyget behövs men det visar också på att traditionella flygbolag inte flyger på små router, då det inte är lönsamt.

Då kommer vi tillbaka till huruvida Sverige gör det tillräckligt attraktivt för flygbolag att flyga i Sverige.

Avgifter och skatter är två faktorer vi måste hålla tillbaka. Att flygskatten försvann var viktigt. Likaså att regeringen nu går in och låter staten ta kostnaden för det gemensamma säkerhetssystemet som kallas GAS. Detta är bra men det är ändå bara tillfälliga åtgärder.

Branschen skulle behöva mer genomgripande förändringar för att göra det möjligt att få lönsamhet på mindre router.

Den ena vägen är att öka utbudet. Egentligen med mer stöd. Här är upphandlade flyglinjer kanske det bästa sättet. Vill vi ha tillgänglighet, då får vi nog vara beredda att också betala för det.

Den andra vägen är att öka efterfrågan. Egentligen genom att få resenärer att börja flyga igen. Då är det den förtäckta flygskammen med dagens resepolicys som behöver förändras i grunden.

Fler flyglinjer

Att handla upp flygtrafik, är mätbart och konkret. Det skulle kortsiktigt rädda flyglinjer och skapa tillgänglighet. Det är också enklare än att få till en förändring av resepolicys. Önskvärt vore att upplysning och uppmuntran skulle skapa en förändring i beteende men det tycks vara väldigt svårt. Lite har hänt medan vi och övriga branschen missionerat om detta i flera år.

Kvarstår gör lagstiftning eller någon form av styrmedel. Regeringen har faktiskt begärt in myndigheternas resepolicys. Antagligen för att skapa riktlinjer. Men vi behöver någon form av beslut och inriktning om detta nu. Det brådskar.

Även med fler upphandadlade flyglinjer kommer vi inte vända trenden om vi inte får fler svenskar som behöver flyga, att också låta dem få göra det. Vi har pekat på möjligheten att flyga mer men att samtidigt flyga på fossilfria flygbränslen. Alla bör köpa till SAF (Sustainable Aviation Fuel) i sina flygningar. Då kan vi både flyga mer och mer fossilfritt.

Vi går nu in i stundande valrörelse. Regeringen har gjort en hel del insatser men mer kommer behövas för att få i gång flyget igen. Vissa partier har signalerat riktning men egentligen har inget parti deklarerat vad man vill med et svenska flyget och hur man ska komma till rätta med de strukturella problem vi har.

Vad vill riksdagspartierna?

Intressant vore få veta vad de olika riksdagspartierna står i några väldigt avgörande frågor:

• Vill man rädda de nedläggningshotade linjerna Torsby, Hagfors, Mora och Kramfors?
• Vill man sätta in temporär upphandlad trafik, t ex till Örnsköldsvik?
• Vill man ha fler linjer i den upphandlade flygtrafiken?
• Vill man ha resepolicys som medger fossilfritt flygande?

Kort sagt, vill man rädda inrikesflyget?

Nästa vecka samlas alla riksdagspartierna under Almedalsveckan i Visby. Vi lyssnar gärna efter besked i partiledartalen!

Som läget är nu riskerar vi tappa fler inrikeslinjer. Tyvärr ökar risken att vi får än mer av ett flyg bara för vissa och inte för alla.

Vi kämpar för och hoppas vi har politiken med oss i:

”Ett flyg för alla – inte bara för vissa”  

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser

Inlägget Hur räddar vi svenska flygbolag? dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Våra egna kommunala och regionala flygplatsägare måste förstå sin roll. Köper man inte fossilfritt flygbränsle medverkar man till fortsatt nedgång för sina egna flyglinjer. Här följer nästa del i artikelserien:

Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

I denna artikelserie har vi uppmärksammat den väldigt utsatta situationen det svenska inrikesflyget nu befinner sig i. Vi har också problematiserat runt de förutsättningar som kringgärdar våra regionala flygplatser, inte minst den komplexa och ibland motsägelsefulla myndighetsstruktur vi har att förhålla oss till inom luftfarten.

Men vi själva då? Vad har våra egna flygplatser för ansvar för att göra flygmarknaden bättre och underlätta för resenärerna att få tillgång till rimliga flyglinjer?

I formell mening har våra regionala flygplatser inget ansvar alls. Det är de olika myndigheterna, affärsverken och statliga bolagen som bestämmer. Men i realiteten har även våra flygplatser och dess ägare ett inflytande. Av Svenska regionala flygplatsers (SRF) 32 medlemsflygplatser ägs och drivs nästan alla av kommuner och regioner. 16 stycken av den enskilda kommunen. 12 stycken av flera kommuner eller av kommun och region tillsammans. Sedan är 4 stycken helt eller delvis privatägda.

Det lokala ansvaret

Jag har redan beskrivit den utsatthet samtliga regionala flygplatser befinner sig i, mycket till följd av den märkliga uppdelning vi har i Sverige mellan statliga och icke-statliga flygplatser. Men med det lokala ägarskapet har våra flygplatsägare också en stor möjlighet att uppmärksamma och marknadsföra de flygförbindelser som finns till och från flygplatsen.

När flygandet minskar blir det arbetet förstås allt svårare. Här skiljer sig också insatserna en hel del åt, ibland beroende på vart man är i Sverige. Ofta behöver ägare långt upp i norra Sverige inte lägga mycket kraft på att uppmärksamma sina flyglinjer. Flyget är där inte bara helt nödvändigt, utan ofta finns inga alternativ. Där är resandeströmmarna också stabila även om de är förhållandevis små.

Längre söderut kan stöttningen tes sig olika. Det kan vara av olika skäl. Att marktransporter konkurrerar eller att det finns politiska majoriteter som inte prioriterar flyget lika mycket. Rent allmänt måste man ändå tillstå att i princip alla flygplatshållare förstår och värnar betydelsen för sin flyglinje och sin flygplats.

Folket gillar flyget

Ett intressant exempel är Västerås. Över tid har olika politiska majoriteter i kommunfullmäktige där varit osäkra på om de vill fortsätta driva flygplatsen, mycket för dess ekonomiska utsatthet (något som är normalbilden för alla regionala flygplatser). Man enades då om att folket skulle få avgöra frågan i en lokal folkomröstning. Överraskande nog för den politiska nivån, röstade 78% för att ha kvar flygplatsen!

Det förändrade partiernas inställning till flygplatsen. Det fick också till effekt att Region Västmanland nu är delägare i flygplatsen. Nu är man två som delar på kostnaderna, jämfört med tidigare bara en.

Vi har också sett ett ökat regionalt delägarskap de senaste åren. Förutom Västmanland har även regionerna Värmland, Jönköping och Kalmar blivit delägare de senaste åren i respektive flygplatser. Region Dalarna, Kronoberg och Örebro är sedan tidigare delägare i sina flygplatser.

Flygskammens konsekvenser

Men trots denna positiva trend kan vi också se en lokal spegel av den nationella opinionen och diskussionen om flyget. För snart tio år sedan blev flygskammen ett begrepp. Den dominerade klimatdebatten i Sverige. Detta började också synas i antalet flygningar. Åren 2017 till 2020 minskade flygandet med ca 20 procent. Sedan kom pandemin och allt flyg ställdes plötsligt in världen över.

När återgången sakteliga kom igång igen ökade inte återhämtningen i samma takt i Sverige som i omvärlden. Fortfarande har vi för det svenska inrikesflyget ca 30-40 procent kvar för komma upp i samma nivåer som innan pandemin. För utrikesflyget ser det bättre ut. Här har vi nog huvudorsaken till det väldigt utsatta läget vi ser för inrikesflyget. Med få resenärer har flygbolagen svårt att hålla igång flyglinjer.

Idag är det väldigt få som talar om någon flygskam men man kan säga att flygskammen har institutionaliserat sig. Det vill säga, debatten omvandlades i praktisk handling och det ser vi nu i resepolicys för företag och myndigheter.

Medan omvärlden är tillbaka och t o m flyger mer än innan pandemin, har det svenska flygandet klingat av. Många pekar på nytt beteende med digitala möten. Det stämmer, vi använder Teams och andra digitala plattformar på ett helt nytt sätt än tidigare. Men den tekniken finns också i vår omvärld. I våra grannländer har man inte drivit igenom resepolicys som förbjuder flygresor, som vi gjort i Sverige. Som en följd av detta har vi idag också den absolut sämsta tillgängligheten i hela Europa.

Problemet med dagens resepolicys

Här kan man säga att den nationella tillämpningen av förbjudande resepolicys också fortplantat sig lokalt och regionalt. Även hos flygplatsägande kommuner och regioner. Majoriteten av flygplatskommuners- och regioners resepolicys begränsar flygresor i tjänsten. Vi har missionerat och försökt få förståelse för att man kan ha en resepolicy som medger flygande men det är fortsatt bara en minoritet som har ändrat sina policys.

Den förhärskande uppfattningen om flyget är att för att få bort utsläppen måste flyget bort. Att man kan flyga med inblandning av fossilfria bränslen, den insikten saknas tyvärr bland beslutsfattare och allmänhet. Inom alla andra området har man i debatten tyckt att för att få bort utsläppen, så krävs omställning. Men för flyget har lösningen ofta hetat, att flyget ska bort.

När då kommuner och regioner som äger regionala flygplatser agerar likt många på den nationella nivån, bidrar detta paradoxalt till att de underminerar sin egen flygplats.

Det finns fossilfritt flygbränsle

Det fossilfria flygbränslet kallas, SAF (Sustainable Aviation Fuel), det finns och är praktiken fossilfritt. Med dagens framställningsprocesser för SAF, kan man säga att de fossila koldioxidutsläppen minskar med upp till 80 % över bränslets hela livscykel. Detta kan bli ännu bättre i takt med teknikutvecklingen.

SAF fungerar i befintliga flygplan utan problem eller att man behöver göra tekniska justeringar. Idag tillverkas SAF bland annat av frityrolja och slaktavfall. Volymerna för detta fossilfria bränsle är fortfarande väldigt små i förhållande till alla flygningar som sker. Det gör också att priset är betydligt högre än det fossila flygbränslet.

Alla kan köpa fossilfritt flygbränsle

Metoden är enkel. Om alla flygresenärer köper till SAF i den egna flygningen – blir den flygningen också fossilfri! De flesta flygbolagen har detta som ett tillval när man bokar sin biljett. Finns inte tillägget kan man alltid köpa till detta separat. T ex genom Fly Green Fund som köper upp biobränslen. Detta gäller för alla flygresor.

Priset på SAF för den enskilda flygresan är satt utifrån att om alla i flygningen skulle lägga till just den summan, så täcker det hela åtgången för flygningen. Idag finns en begränsning att flygbolaget bara får tanka på 50 procents inbladning men vi tror det försvinner i närtid.

Det finns nu dessutom svenskproducerat fossilfritt flygbränsle via St1:s raffinaderi i Göteborg och mer är på gång. Med den produktionstakt som svenska intressenter planerar, har vi i princip produktionsvolymer som skulle kunna täcka hela det svenska inrikesflyget inom räckhåll.

Många svenskar har lärt sig klimatkompensera. Alltså att köpa någon form av kompensation ute i världen för de utsläpp man försakar med en flygresa. Men i stället för att kanske köpa en liten planta i ett fjärran land som man troligtvis aldrig kan följa upp, kan man med köp av SAF i egna flygresan, direkt reducera de fossila utsläpp man medverkar till – på riktigt.

Kolla Resepolicy.com

SRF driver projektet Grön Flygplats där vi med stöd av EU-pengar aktivt hjälper och vägleder våra medlemsflygplatser i miljö- och klimatarbetet. Grön Flygplats har bl a medverkat till att flygplatserna lyckats reducera de egna koldioxidutsläppen på flygplatserna med 65 procent.

Nu har Grön Flygplats tillsammans med Svenska Resebranschföreningen tagit fram konkreta hjälpmedel för resepolicys på sajten: resepolicy.com

Den används idag av företag och myndigheter. Där kan nu kommuner och regioner gå in och få vägledning för hur man kan etablera en färdmedelsneutral resepolicy med lägsta möjliga utsläpp.

Hur ser det ut för din egen arbetsgivare. Har ni en resepolicy som tillåter flygresor med inköp av fossilfritt flygbränsle?

Historisk upphandling

I det egna omställningsarbetet finns det flera goda exempel på flygplatskommuner som har förstått att man kan flyga och flyga med biobränsle-inblandning. Regionala flygplatser har i flera år handlat upp SAF. Nu har tio regionala flygplatser gemensamt handlat upp svenskt SAF via svenska St1. Det är första gången man kan köpa svensktillverkat och upphandlingen är den hittills största i sitt slag. Ramavtalet är öppet för flygplatsernas ägarkommuner och regioner att köpa SAF för egna tjänsteresor.

Den här utvecklingen är inte bara viktig för klimatomställningen. Den är också viktig för beredskapen. Med inhemsk tillverkning av biobränsle, så minskar Sverige också sitt beroende av importerad fossil olja.

Kommuner som redan agerat

Senast i raden kan kommunerna Örnsköldsvik, Timrå och Sundsvall uppmärksammas. Där har man uppdaterat sina resepolicyer för att aktivt stödja sin lokala flygplats. Vi har andra som också går längre än så. Skellefteå är ett gott exempel på en regional flygplats med ägare som gör flera olika satsningar för att få ned utsläppen. Flygplatsen är helt fossilfri, den har ändrat sin resepolicy, den handlar upp fossilfritt flygbränsle och den har startat världens första flygskola för elflygplan med egen kraftfull laddinfrastruktur. Redan har de passerat 10 000 starter och landningar med sina elflygplan. De har dessutom en egen Droneport. Alltså en stadsnära drönarflygplats.

Vad kan staten göra?

Det är ett viktigt steg att vi nu får allt fler flygplatskommuner och regioner som inför färdmedelsneutrala resepolicys. Men här behöver hela nationen göra samma sak. Vi tror att staten måste gå före. Regeringen har tagit ett bra initiativ genom att kräva in resepolicys från ett sextiotal myndigheter. Det är ganska märkligt att myndigheter kan få ha olika policys. Beroende på vart man befinner sig i riket, kan olika myndigheter har olika inställning till behovet att flyga. Men om det finns en enkel metod för kraftigt få ned utsläppen inom flyget, ska inte då alla offentliganställda anamma detta?

Ett annat aktivt sätt att få igång omställningen skulle kunna vara att införa skatteincitament för SAF-köp i offentlig upphandling.

Flyget är en internationell bransch och EU:s ReFuelEU program har haft krav om 2 procents inblandning av SAF år 2025 och som ska stiga till 70 % år 2050. Här behöver också svensk politik hänga med. Ett skatteincitament vore ett viktigt steg. Då tror vi fler företag också vågar följa efter.

Vad kan jag göra själv?

• Fråga alltid om SAF när du bokar en flygresa, ju fler som köper ju billigare blir det.
• Köp SAF-tillägget om flygbolaget erbjuder det, eller via en separat tjänst som Fly Green Fund.
• Be din arbetsgivare uppdatera resepolicyn. Använd gärna mallen på resepolicy.com som utgångspunkt.
• Ställ krav på att din kommun eller region ansluter sig till SAF-upphandlingen som SRF genomfört.

När vi tittar på våra egna flygplatskommuner och regioner, kan vi se att flera av dem faktiskt har medverkat till ett flyg för vissa – inte för alla. När inte alla medverkar i det aktiva klimatarbetet, får de miljömedvetna dra ett extra tungt lass.

Nästa del i artikelserien ska vi titta på vad flygbolagen kan göra för att vi ska komma ur krisen för inrikesflyget. Med förändringar bland flygbolagens möjligheter att flyga olika router, ser vi att alla delar i en god svensk flygpolitik kan komma på plats. Allt för att gynna flyget, resenärerna och landet. Nästa vecka kommer också den avslutande artikeln som sammanfattar hur vi kan få:

”Ett flyg för alla – eller bara för vissa”  

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser

Inlägget Kommunalt ansvar för flyget dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Varför ska Luftfartsverket få ha monopol på en del av den marknad de konkurrerar på? Eller varför får Transportstyrelsen lov att både ha tillsyn på branschen men i realiteten också på sig själv? Här följer nästa del i artikelserien:

Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

I det väldigt utsatta läget som det svenska inrikesflyget nu befinner sig i, har vi i en rad artiklar beskrivit vad det får för konsekvenser men också om den myndighetsstruktur som faktiskt på flera sätt förvärrar situationen.

Vi har konstaterat att den formellt huvudansvariga myndigheten för luftfarten, Trafikverket saknar tillräckligt med personal för att jobba med flygfrågor. Vi har tittat vidare det statliga flygplatsbolaget Swedavia som endast förvaltar flygplatser med ekonomiska muskler. Detta på de regionala flygplatsernas bekostnad. Denna gång ska vi titta närmare det statliga affärsverk som många tror bestämmer om luftfarten och på den myndighet som sköter tillsynen.

Luftfartsverket, eller LFV som dom kallar sig. Det måste vara dom som bestämmer?! Det hör man ju på namnet. Men så är det inte. LFV erbjuder tjänster inom luftfarten, främst genom att utföra flygtrafikledning men är inte den myndighet som styr eller leder flygfrågor i landet.

Bestämmer inte Luftfartsverket över luftfarten?

Att Luftfartsverket kallar sig LFV är för att förtydliga sin nya roll efter bodelningen när flygplats-delen avyttrades och blev det statliga Swedavia. Redan tidigare hade Luftfartsinspektionen lyfts ut för att bli en egen tillsynsmyndighet.

När LFV nu erbjuder flygtrafikledning och tekniska tjänster till flygplatser gör man det i konkurrens. Men bara för våra mindre regionala flygplatser. För de stora statliga Swedavia-flygplatserna har LFV ensamt monopol.

Till detta har LFV det nationella uppdraget att bevaka de stora inflygningsområdena i Sverige. I särskilda ledningscentraler ansvarar de för trafiken i de fyra terminalområden som har allra mest flygtrafik, runt Stockholm, Göteborg, Malmö och Östgötakontroll.

Redan här kan vänner av sund konkurrens börja dra öron åt sig. LFV konkurrerar alltså på flygtrafikmarknaden men har ensamrätt på den största delen av marknaden!

Försvarsmakt utan flygledare

Dessutom har de ensamrätt att sköta flygtrafiktjänsten på alla Försvarsmaktens flottiljer. Detta då Sverige jämfört med övriga Europa har en unik lösning, där Flygvapnet själva inte har några flygledare, utan statliga LFV sköter Försvarsmaktens flygtrafikledning. För Försvarsmakten är det en mycket bra lösning som fungerar väl men för helheten blir LFV:s roll i Flygsverige något märklig.

Som dominant aktör blir också deras prissättning något som märks för hela branschen. För flygbolagen som flyger på de stora flygplatserna, där LFV har monopol, klagas det ständigt på LFV:s höga kostnader för flygtrafikledningen som då Swedavia får betala men som de i sin tur lägger på landningsavgifter och andra utgifter för flygbolagen.

Till LFV försvar har de en tidigare pensionsskuld som de måste hantera och de gör att de har höga priser. Vid bodelningen LFV/Swedavia fördelades medel mellan flyglednings- och flygplats-delen, på ett sätt så att LFV ärvde ett underskott för pensionskostnader för personalen.

För våra regionala flygplatser, som får lov att handla upp flygtrafikledning i konkurrens, där har i princip alla valt andra alternativ. Några har valt leverantör med fjärrstyrd teknik, s k Remote-tower. Men de flesta har val en privat konkurrent till LFV, då priset var betydligt lägre.

LFV släcker ned radarförbindelser

I det nu mer utsatta läget för hela flygbranschen märks det minskade flygandet även på LFV:s resultat. Ett exempel som borde få den politiska nivån att reagera är när LFV i praktiken släckte ned ett antal radarförbindelser till 12 regionala flygplatser.

När intäkterna minskade letade LFV efter sätt att öka intäkterna och sänka kostnaderna. Det är ju ett av statens krav på detta affärsverk. Ett sätt blev då att upphöra med leverans av bl a radardata till våra flygplatser. Tjänsten gav inga intäkter för LFV varför man sa upp avtalen.

För våra flygplatser blev läget mycket utsatt. Då tjänsterna rent tekniskt är ganska komplexa och dyra att driva, fanns ingen annan aktör än LFV som kunde erbjuda nya tjänster. Våra flygplatser vädjade till LFV att få behålla radarförbindelserna eller i vart fall ha kvar dem till någon ny leverantör kunde hittas. Men LFV sa blankt nej.

Vi förhörde oss hos Transportstyrelsen, till Trafikverket och t o m tillregeringskansliet för att få ha kvar radarförbindelserna men inget hjälpte.

Bara en flygning åt gången

De flygplatser som blev av med radartäckningen fick då bara ha en flygning åt gången i eget luftrum. Det var hanterbart på några flygplatser men vid flera andra som flygplatsen i Västerås, blev detta ett verkligt dilemma då Västerås har tre flygskolor med väldigt mycket flygrörelser på flygplatsen.

Exemplet med de nedsläckta radartäckningarna har nu löst sig. Flygplatserna fick till slut tag på en leverantör som nu helt enkelt skapat motsvarande radarförbindelse men till ett mycket högre pris då tjänsten är väldigt komplex och därmed väldigt dyr att etablera.

Detta problem har för den breda allmänheten så att säga ”gått under radarn”, men vi tycker det är viktigt att uppmärksamma exemplet på den otydliga och ineffektiva ordning vi har bland våra flygmyndigheter.

I det säkerhetspolitiska läge vi nu befinner oss, är det då rimligt att ett statligt affärsverk helt enkelt bara kan släcka ned radarförbindelser till 12 flygplatser, utan att någon kan sätta stopp för det?

En myndighet som skulle kunnat stoppa nedsläckningen är tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen. Rent formellt gick det inte hitta något fel i LFV:s agerande. I LFV:s uppdrag står de ska skapa lönsamhet och deras agerande låg i linje med uppdraget.

Nya myndigheter

När Luftfartsinspektionen tidigare knoppades av från Luftfartsverken och blev Luftfartsstyrelsen blev det den nya tillsynsmyndigheten. När sedan staten ville slå ihop myndigheter inom hela transportsektorn, bildades Transportstyrelsen som är tillsynsmyndighet för alla fyra transportslagen järnväg, väg, sjöfart och luftfart. I samma veva slog man ihop Banverket och Vägverket och bildade Trafikverket.

Om Trafikverket med sina 11 000 medarbetare bara har en handfull medarbetare på luftfartsidan, har Transportstyrelsen det något bättre ställt. Även om Transportstyrelsen inte har någon renodlad luftfartsavdelning, så arbetar uppskattningsvis 200 av ca 2000 anställda med luftfartsfrågor.

Det myndigheten gör att främst att de utövar tillsyn, inspektioner och utfärdar tillstånd. En viktig del av deras arbete är att ta ut avgifter för tjänsterna. Vi känner igen det när vi ska få ett nytt körkort. Vi får betala för det. Samma princip gäller för en flygplats eller ett flygbolag som behöver ett tillstånd eller få tillståndet förlängt. När nu flygandet minskar visar sig samma problem här, för då minskar intäkterna även för Transportstyrelsen. Med minskade intäkter behöver Transportstyrelsen också höja avgifterna. Vilket ökar kostnaderna för flygbolag och flygplatser. Vilket hämmar flygandet.

En försvårande omständighet är de allt mer omfattande internationella regelverk som styr luftfarten. Mer regler innebär också mer kostnader. Transportstyrelsen har sitt huvudkontor i Norrköping. Med det försämrade omvärldsläget får det effekten att ett företag som Saab i Linköping har lättare att rekrytera spetskompetens inom flygområdet än Transportstyrelsen i närbelägna Norrköping. Idag har myndigheten ett vakansproblem som också gör handläggningstiderna väldigt långa.

Kan man få rätt mot Transportstyrelsen?

Ett område som också visar på komplexiteten och otydligheten inom våra svenska flygmyndigheter, är den tvist som uppkommit mellan Transportmyndigheten och en flygtrafikleverantör. Mycket av det faktiska arbetet för flygtrafiktjänsten i ett flygledartorn innebär att man inte bara ska leda ned eller sända i väg flygplan på den egna flygplatsen. En annan del är att moneterera eller övervaka den långväga flygtrafik som passerar ovanför flygplatsen. Den s k En Route-trafiken.

Med ett ganska komplicerat system finansieras bevakningen av dessa tjänster genom att alla flygbolag får betala en avgift (ständigt dessa avgifter) som sedan täcker kostnaderna för övervakningen av flygningarna. Dessa medel fördelas sedan från internationell nivå ned till respektive land. Det är Transportstyrelsen som tar emot och fördelar pengarna i det svenska systemet.

Transportstyrelsen har också utarbetat fördelningsnyckeln till svenska leverantörer. I det aktuella fallet ansåg en leverantör att de inte fått hela ersättningen för de tjänster de utfört, främst avseende övervakningen. Transportstyrelsen avslog deras ansökan. Leverantören gick till domstol för att få saken prövad.

Nu börjar det bli riktigt krångligt, för de av våra flygplatser dom gör upphandling av flygtrafiktjänster, vet egentligen inte vad de köper för tjänst. När en leverantör vinner upphandlingen, gör denne det med ett pris som inkluderar den internationella ersättningen för övervakningen av En Route-trafiken. Till och med huvuddelen av finansieringen kommer från det internationella systemet.

Har man insyn i egna avtal?

Men när leverantören och Transportstyrelsen inte är överens kan den berörda flygplatsen vara intresserad av ”vem har rätt?” men det får inte flygplatsen. Det är affärssekretess på de anspråk leverantören gör till Transportstyrelsen, även om det berör tjänster för den egna berörda flygplatsen.

Flygplatser gör alltså en upphandling av flygtrafiktjänst som till del finansieras externt. Men när den som vunnit upphandlingen får en tvist med utbetalande myndighet, få flygplatsen inte ta del av vad tvisten handlar om!

Det intressanta är egentligen inte vem som har rätt i sakfrågan, leverantören eller Transportstyrelsen. Men det visar på ytterligare en orimlighet. Transportstyrelsen fastställer betalningsmodellen, de tar emot och fördelar pengarna och sedan avgör de vem som har rätt om det blir en tvist. De själva – eller den som klagar! Man kan nästan säga att, Transportstyrelsen fungerar både som åklagare, advokat och domare.

Om läsaren inte riktigt hänger i dessa turer i det här exemplet, så är det fullt begripligt. Däremot tror jag läsaren håller med om att så här invecklat kan vi inte ha det för den svenska luftfarten.

Exemplen visar på en återkommande otydlighet mellan de olika flygmyndigheterna och den märkliga konkurrenssituation som uppstår. Två av aktörerna har något man kan kalla en fastställd dominerande ställning. Det vill säga att staten aktivt har skapat dessa ojämlikheter. Därtill tillåter staten att dessa aktörer också får konkurrera med denna fastställda dominans.

Luftfarten behöver en ansvarig

Till den nu pågående flygplatsutredningen har vi beskrivet dessa orimligheter och snedvridningar av konkurrensen. Vi anser att det måste finnas en kraft som har det övergripande och samlade ansvaret för den svenska luftfarten. Den svenska förvaltningstraditionen innebär att ingen myndighet får bestämma över någon annan myndighet.

Man kan alltså inte idag låta t ex Trafikverket överpröva eller styra LFV eller Swedavia. Det Transportstyrelsen kan göra som tillsynsmyndighet, är att agera om någon bryter mot något regelverk eller ett tillstånd. Men inte hantera alla de exempel vi kunnat rada upp här i artikelserien.

Det gör att staten troligtvis behöver omorganisera dagens myndighetsstrukturer. Hur det skulle kunna se ut tänker vi återkomma med i slutet av serien. Men ett fält som också behöver beskådas är våra egna flygplatser. När jag nu kunnat rada upp problem och missgrepp hos de stora statliga aktörerna i branschen, finns det då inget som våra flygplatser kan göra annorlunda eller bättre för att få en bättre helhet?

Följ med i nästa del i artikelserien, så får ni se.

Med dagens genomgång av ytterligare två flygmyndigheter kan vi på nytt ställa oss frågan:

Har vi: ”Ett flyg för alla – eller bara för vissa”

Peter Larsson
VD, Svenska Regionala Flygplatser

Inlägget Vem bestämmer vad inom luftfarten? dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Bromma behövs för inrikesflyget. Men den behöver inte vara statligt ägd. För att skapa konkurrens borde den drivas av någon annan än Swedavia. Vill inte staten sälja Bromma kan ändå någon annan driva flygplatsen. Det medger dagens avtal. Följ med i artikelserien:
Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Denna flygplats är ständigt omdebatterad. Förslagen på nedläggning kan spåras ända sedan slutet på 1960-talet. Men likt katten, tycks Bromma flygplats ha nio liv.

De senare åren har argumenten varit, att marken behövs för bostäder. Men de kraven tycks klinga av. När trycket på nyinflyttade minskat på senare tid, har de stora partierna i Stockholm övergett målet om 140 000 nya bostäder. Även det senaste av argumentet mot Bromma har fått sig en törn. När flygbolaget BRA flyttade till Arlanda kom nedläggningskraven igång igen men när nu fyra nya flygbolag etablerat sig på flygplatsen, har även de nya kraven börjat blekna.

Även i flygkretsar har argument funnits att två flygplatser i Stockholm är en för mycket. Satsningar på Arlanda hämmas om en del av trafiken sprids till Bromma har argumenten varit. Men hur det egentligen med det. Det är sant att Arlanda är och har varit, ett mycket större nav med både inrikes och utrikestrafik, än Bromma. Men i volymer har inrikestrafiken alltid varit större på Arlanda än på Bromma. Samtidigt som utrikestrafiken på Arlanda varit 5-6 gånger större än inrikestrafiken. Det är alltså inte så att Brommas trafik har hämmat passagerarökningarna på Arlanda.

Citynära flygplats
Det kanske viktigaste skälet till att behålla Bromma är dess läge som en citynära flygplats fram för allt för södra Sverige. Vi känner alla till de stora terminalproblem som finns på Arlanda med långa vandringar och konstiga anslutningar mellan terminalerna. Det tar längre tid att ta sig ut ur Arlanda, än det tar att ta sig från Arlanda in till Stockholm!

I Brommas fall är tiden från man lämnar flygplanet tills man är ute ur flygplatsen bara några enskilda minuter! Med Tvärbanan är man sedan inne i Stockholm betydligt snabbare än motsvarande resa från Arlanda. Detta är precis det som efterfrågas från många inrikesresenärer, speciellt från södra Sverige. Bor man i södra Sverige är ofta Kastrup ett bättre alternativ än Arlanda, när man ska ut i världen. Flygningen till Arlanda blir nästan alltid en omväg. Däremot när resenärer ska till Stockholm över dagen, blir Bromma för resenärer i södra Sverige ett givet alternativ. Det går snabbt och man får längre tid i huvudstaden.

För resenärer i norra Sverige har Arlanda en annan funktion. Antingen ska man vidare ut i världen, då finns anslutningarna eller ska man in till huvudstaden och då har man samma möjlighet i den egna resan.

Sedan BRA lämnade Bromma och blev en underleverantör till SAS på Arlanda, minskade flygrörelserna dramatiskt på Bromma. Kvar blev endast flygbolaget Västflyg som opererade en linje till Göteborg-Stallbacka Airport i Trollhättan.

Nya flyglinjer på Bromma
BRA:s flytt var ett av flera tecken på den utsatthet som finns för svensk inrikestrafik. Linjer minskar eller försvinner helt. BRA såg en bättre operation att bistå SAS än att fortsätta själva. Men samtidigt har faktiskt fyra nya linjer kommit till i krisen. Tre av dem är nyetableringar på Bromma!

Det är Västflyg som utökar en linje mellan Växjö och Bromma. Det är Brommaflyg som startar en linje mellan Visby och Bromma och det är Skåne Aviation som startar en linje mellan Sturup och Bromma. I Växjö fall fanns ingen flyglinje till Stockholm och då blev Bromma det rimliga återtagandet. Notera också att det redan fanns linjer mellan Visby-Arlanda och Sturup-Arlanda, men de nya bolagen startade upp konkurrerande linjer just med utgångspunkten Bromma.

Ägarna till de nya linjerna har också tydligt förklarat att hela affärsidén bygger på att Bromma är efterfrågat och det är dit man vill flyga, inte till Arlanda. De nya bolagen är också intressanta då det är så kallade virtuella flygbolag. D v s det är inga traditionella flygbolag utan privata intressenter i Sverige som hyr in flygplan som de sätter i reguljärtrafik, samtidigt som de själva tar all ekonomisk risk. När vi knappt har några svenska flygbolag kvar, är detta verkligen glädjande.

Ingen av de nya bolagen räknar med vinster initialt, däremot vill de bidra de till nödvändiga förbindelser till huvudstaden för sina regioner. Detta är också något att komma ihåg. Bromma är Sveriges flygplats. Att döma av debatten kan Bromma uppfattas som Stockholms flygplats. Styrande i huvudstaden borde i högre grad vara glada för alla som vill komma till Stockholm för att göra affärer eller spendera pengar.

Ökad konkurrens
De nya linjerna på Bromma medverkar också till att bryta den dåliga konkurrens som idag finns på svensk inrikestrafik. Flygbiljetterna är idag väldigt dyra. En bredare konkurrens skulle få ned biljettpriserna, kunna få upp volymerna och bidra till att motverka den pågående krisen för inrikesflyget.

Samtidigt är det inte särskilt känt att dessa nya flygbolag går mot trenden och etablerar sig på Bromma. Förvaltaren Swedavia har inte gjort mycket reklam för nyetableringarna. I stället har Swedavia redan anmält till regeringen att de vill lägga ned flygplatsen. Ni kommer ihåg, det här med lönsamhetskravet. Nu tynger Bromma Swedavias resultat. Men hur är det med nästan alla andra statliga flygplatser, tynger inte även Kiruna, Visby, Östersund och de flesta andra statliga flygplatser, Swedavias resultat?

Sanningen är att Swedavia inte bara vill lägga ned Bromma de har också försvårat för att ha kvar flygplatsen. Till de nya små flygbolag som nu har etablerat sig, säger Swedavia att de inte klarar av handlingen. Det vill säga, deras främsta uppgift, att hantera och serva flygbolag, det klarar de nu inte av. Efter BRA:s flytt var Swedavia snabba på att avveckla många tjänster. De har t o m sålt bagagevagnarna på Bromma.

Men hur klarar sig då de nya flygbolagen? Jo, de har fått fråga – ett affärsflygbolag, om hjälp. Affärsflyget bedriver inte reguljärtrafik utan flyger på uppdrag. De får nu rycka ut och hjälpa de nya flygbolagen på Bromma. Detta medan Swedavia inte anser sig kunna klara av detta. Ska ett statligt flygplatsbolag få bete sig så här?

Lagt ned flygplatser förr
Tyvärr känner vi igen agerandet sedan tidigare. Swedavia agerade på ett liknande sätt när flygplatsen Göteborg City Airport på Säve lades ned 2015. Då uppstod ett problem med dålig bärighet på taxibanorna på flygplatsen. Swedavia som var delägare tillsammans med Volvo och Göteborgs stad, sa då att en förstärkning av taxibanorna skulle bli mycket dyr och omfattande för de tre ägarna. Man erbjöd sig då ta över ägardelarna från de två andra mot att man själva tog hand om frågan.

Volvo och Göteborgs stad lät sig nöjas med detta och avyttrade sina aktier för en krona styck. Efter det fattade Swedavia helt sonika beslutet att lägga ned flygplatsen och erbjöd flygbolagen att börja flyga på Landvetter i stället.

Göteborg City Airport var då Sveriges åttonde största flygplats men över en natt fick Landvetter plötsligt 800 000 nya årspassagerare. Vi ville se vad en förstärkning av taxibanorna skulle ha kostat med det vägrade Swedavia lämna ut. Man hänvisade till affärssekretess. Vad kan vara så känslig att berätta, vad en reparation på en statlig flygplats kan kosta?

Idag finns viss flygverksamhet kvar som räddningshelikoptrar och privatflyg på Säve.

Beteendet från Säve känns nu igen på Bromma.

Framtidsvisioner
Men utanför ägarskapet, hos andra finns flera framtidsversioner om Bromma. Flygplatsen har en kortare bana som inte medger riktigt stora flygplan som på Arlanda. Det gör flygplatsen perfekt för fartregistret för turbopropflygplan. D v s flygplan som passar för svensk inrikestrafik. Men det öppnar också upp för visionen om elflygplan. De finns redan idag men det tar fortsatt flera år innan det finns flygplan för linjetrafik och de kommer då flyga på kortare router. Bromma vore perfekt som nav för pendeltrafik med små elflygplan, i Mälardalen och på avstånd kanske om ca 30-40 mil.

Till Brommas förtjänster finns också betydelsen för samhällsnyttan. Det finns flera viktiga flygverkstäder och affärsflyg på flygplatsen idag. Likaså sker dagligen viktiga sjukvårdsflygningar till och från Bromma och sedan vidare till sjukhusen i staden. Speciellt till Karolinska sjukhuset. Tidigare fanns även allmänflyget på Bromma med det har fått flytta på sig då Swedavia drev upp hyrorna så att flygklubbarna helt enkelt inte hade råd att vara kvar.

Det är allmänflyget som sköter brandspaningen mot gräs- och skogsbränder. Efter de lämnat Bromma står nu flygplanen i t ex Västerås eller Norrtälje. När det ska brandspanas över Stockholmsområdet, får ofta piloterna först köra till Västerås, starta flygningen därifrån och flyga tillbaka och spana över Storstockholm, sedan återvända och landa på Västerås. Nog borde brandspaningen över Sveriges största stad också kunna vara baserad i Sveriges största stad?

Låt någon annan driva Bromma
Vi tror att Bromma bäst skulle kunna drivas av en annan huvudman eller av en annan leverantör än dagens. Med de vinstkrav Swedavia idag har fungerar uppenbarligen inte driften av flygplatsen.

Enklast vore kanske att sälja flygplatsen och få in en aktör som verkligen vill driva flygplatsen effektivt. Detta kräver dock förändringar i avtal. Men redan nu har Swedavia ”rätt att upplåta flygplatsdriften till annan” som det står i avtalets §8. Vi tror då det kan ske också på ett billigare sätt än hur Swedavia driver flygplatsen idag.

Stora investeringar på över 1,5 miljard kronor är nyligen också gjorda på flygplatsen. Nya incheckningsdiskar, större vänthall, fler uppställningsplatser med övertäckta utomhusgångar och en helt ny ankomsthall för bagage. Dessutom de nya spåren med Tvärbanan som tar resenären hela vägen in till Stockholm City.

Med ett nytt mandat som ser tillgänglighet som ett viktigt fokus, skulle Bromma kunna vara en stark inrikesflygplats som skapar konkurrens på inrikesmarknaden, som möjliggör för samhällsnyttigt flyg med baserad brandspaning. Dessutom som kanske Sveriges första flygplats för elflygplan.

Brommas framtid kanske avgörs efter att den statliga flygplatsutredningen, ledd av Anders Flanking, kommer med sina föreslag i slutet på september i år. Inför ett sådant förslag tycker vi det är viktigt att alla aspekter om Bromma kommer fram.

Idag har de som vill flyga på Bromma inte samma förutsättningar som de som flyger på Arlanda. Vi har något av ett; ”Ett flyg för vissa – inte för alla”

Vi vill ha ”Ett flyg för alla – inte bara för vissa”

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser

Inlägget Sälj Bromma dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Idag äger staten de stora flygplatserna som de tjänar mycket pengar på. Detta medan kommuner äger de små flygplatserna som inte alls har förutsättningarna att tjäna mycket pengar. Sverige behöver ett sammanhållet flygplatssystem som ger rättvisa förhållanden för alla resenärer i hela landet. Idag fortsätter artikelserien:
Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Vi har beskådat ojämlikheter och orimligheter i det Flygsverige vi känner idag. I senaste artikeln kunde vi konstatera att när flygbolagen inte orkar driva mindre flyglinjer svarar staten med att överväga att lägga ned – än fler linjer. Här kämpar vi för att få till en förändring. Idag ska vi titta närmare på en annan märklig obalans. Det uppdelade flygplatssystemet. Även om detta kämpar vi för att få till en förändring.

I Sverige är flygplatssystemet uppdelat. Staten äger och driver de stora flygplatserna, med Arlanda i spetsen. Främst Arlanda men några till av de statliga flygplatserna har så mycket flygningar med miljontals passagerare, som gör att staten, genom bolaget Swedavia verkligen tjänar pengar på driften. Framför allt Arlanda tjänar in så mycket pengar så de kan täcka kostnaderna för de mindre statliga flygplatserna. Swedavia går med vinst och notera, de får inga skattemedel. Intäkterna kommer helt från alla oss passagerare som flyger med flygbolagen som landar och lyfter, alla vi passagerare som dessutom parkerar våra bilar, handlar i flygplatsaffärerna, samt att vi spenderar pengar på en rad annat.

Mot detta står de regionala flygplatserna, där varje flygplats ägs lokalt. Oftast av den egna kommunen, ibland av en grupp kommuner eller kanske av kommun och region. Tre av flygplatserna har privata ägare. De regionala flygplatserna har inte alls de förutsättningar som staten har. Varje lokal flygplatsägare får själv driva flygplatsen och verksamheten innebär ekonomiska underskott.

Stora obalanser

De här obalanserna har förstärkts när flygresandet minskat. Pandemin slog oerhört hårt mot allt flyg men efter pandemin har flyget återhämtat sig så sakteliga. Det har fortsatt uppåt främst för utrikestrafiken och det märks med bra siffror. Medan det är svårare för flygbolag att få lönsamhet på små linjer som i realiteten är inrikeslinjerna och det är inrikestrafiken som är så viktig för våra regionala flygplatser.

För att sätta siffror på dessa olikheter kan vi konstatera att de 10 statliga flygplatserna alla har flera hundratusentals passagerare årligen. De allra största statliga flygplatserna har miljoner passagerare. Bara Arlanda har 24 miljoner passagerare årligen, varav 20 miljoner är utrikesresande.

Mot detta har de 32 regionala flygplatserna var och en, som bäst några hundratusen passagagerare årligen men de flesta har bara några tiotusentals passagerare årligen. Men detta är en spegel hur Sverige ser ut. Om staten väljer ut att äga och driva flygplatser som i Stockholm, Göteborg eller Malmö, är det inte så konstigt man har flygplatser med passagerarvolymer i miljonklassen.

I jämförelse har kommuner som i Trollhättan, Hagfors eller Lycksele inga rimliga möjligheter att få passagerarvolymer mer än kanske några tiotusentals passagerare årligen.

Notera då att kommuner som har en statlig flygplats hos sig, som Ronneby, Östersund eller Umeå inte behöver bekymra sig om flygplatsen drivs med underskott eller ej. Staten garanterar driften och även de mindre statliga flygplatserna var och en, går per definition, inte med vinst. Men det spelar ingen roll för de stora överskotten som Arlanda skapar används för att driva även de mindre statliga flygplatserna.

Kan vara en kommuns största utgift

Detta gör att de regionala flygplatserna över tid, ständigt haft ekonomiska utmaningar. Inte för man är dålig på att driva flygplatsen, utan för man helt enkelt inte har de ekonomiska förutsättningar som de statliga flygplatserna har. För flera av de kommunala flygplatsägarna, är driften av flygplatsen den enskilt största utgiften för kommunen. Man kan tala om nationell nytta men lokal nota. Är detta rimligt kan man undra.

Före pandemin gick statliga Swedavia som mest med vinst om ca en miljard kronor. Efter pandemin har Swedavia sakta kommit tillbaka och i år är det första gången de igen genererar vinster.

Samtidigt har utvecklingen gått i motsatt riktning för de regionala flygplatserna. Innan pandemin låg de samlade underskotten på ca 500 miljoner kronor. Nu börjar de närma sig 800 miljoner kronor.

Det är inte bara olyckligt att flygplatssystemet är uppdelat. Skillnaderna förstärks också av att staten ställer vinstkrav på Swedavia. Arlanda är här helt avgörande. Det är det stora navet i Sverige där i princip all transfertrafik sker och inte minst den stora utrikestrafiken skapar väldigt goda förutsättningar för staten att verkligen tjäna pengar på flygplatsen.

Men det märks också på utvecklingen där. Det har blivit målsättningen; lönsamhet som driver flygplatsbolaget, inte målsättningen; tillgänglighet. Inrikesterminalen 4 har fått en blygsam roll. Mycket satsas i stället på Terminal 5, den stora utrikesterminalen. Det är begripligt för det är här de stora passagerarflödena finns. Det vill säga, många nöjesresenärer men som reser sällan. De uppskattar stora shoppingområden och tax-free avdelningar. Men den frekvente inrikesresenären som jagar minuter ser mest dessa parfymdiskar som hinder för att hinna ta sig till sin gate.

Problemen på Arlanda

Swedavia har kostat på att göra en modern säkerhetskontroll med hela 24 passager för att röntga sitt bagage på Terminal 5. Tekniskt enastående. Men är det någon som någonsin upplevt att alla 24 passagerna har varit öppna samtidigt? Jag själv har upplevt som mest en handfull öppna. Detta medan man stänger ingången och helt avvecklar säkerhetskontrollen på inrikesterminalen 4. Varför inte ha, säg 6 eller 8 passager på Terminal 4 och kanske 16 eller 18 passager kvar på Terminal 5? Ska du flyga från Terminal 4 måste du först ta dig till Terminal 5 för checka in och sedan gå tillbaka till Terminal 4.

Idag står dessutom lågprisflyget på Terminal 4. Lågprisflyget brukar nöja sig med att stå ute på plattan och så får passageraren går ut och gå ombord på planet. Nu står Ryanair dockade direkt in på terminalen. Detta samtidigt som flera av de inrikeslinjer som trafikerar våra regionala flygplatser får parkera ute på plattan och bussas in till terminalen.

Inrikesresenären reser ofta och mycket i jobbet. Utrikesresenären reser sällan och ofta privat. Men eftersom volymerna ligger på utrikessidan, anpassar Swedavia hela flygplatsen efter detta. Det är alltså lönsamheten som går före tillgängligheten.

Gångband har börjat etableras på Arlanda nu. Jag tror som den sista huvudstadflygplatsen i Europa. Dock bara mellan terminal 5 och 4. Inte mellan alla terminalerna. Har någon provat på att ta sig från Terminal 2 på ena sidan flygplatsområdet till Terminal 5 på andra sidan flygplatsområdet? Lycka till!

Får man använda smit-vägen?

Problemen på Arlanda kan radas upp. Placeringen av bussarna. Skyltningen utomhus. Platser för bilar att lämna av resande. Varför ligger delarna mellan terminalerna som Skycity på landside och inte airside? Alltså inte möjligt för incheckade passagere att ta dig mellan? Kanske är den berömda s k ”smit-vägen” en symbol för alla Swedavias misslyckanden.

Direkt efter säkerhetskontrollen på Terminal 5 kommer hela taxfree-området, följt av ett helt nytt butiks- och restaurangområde. Kanske kul för sällanresenären men en mardröm för inrikesresenären som jagar ett anslutningsflyg och måste gå denna långa väg genom hela butiksområdet. Men det finns en diskret gång direkt efter säkerhetskontrollen som man kan gena direkt bort till gaterna.

Det är bara det att Swedavia inte vill uppmärksamma resenären om den möjligheten. Man har lovat sina restaurangägare och butiksinnehavare att alla ska passera deras affärer. Uppmärksamma passagerare har ändå hittat denna smit-väg. Ändå har Swedavia hittat på sätt stoppa detta. Gången har i omgångar, stängts, blivit öppnad eller döpts om. Just för stunden vet jag inte vad man hittat på för att passagerarna inte ska upptäcka denna gång.

Man kan skratta åt exemplet men det är väldigt talande för hur Swedavia drivs. Vinstmaximeringen går före resenärerna bästa. Likaså kan man i bolaget ledning och styrelse se ständiga rekryteringar från parti- och detaljhandel men få flygplatsexperter bland de externa värvningarna.

Hotellförsäljning

Förutom själva flygplatsdriften bedriver Swedavia också omfattande fastighetsaffärer. Inte sällan är marken där flygplatserna är belägna väldigt attraktiva. Swedavia hyr ut eller säljer ut mark och fastigheter och intäkterna härifrån är en väsentlig del av bolagets intäkter. För några år sedan var värdestegringarna så höga, att Swedavia på Arlandaområdet t o m byggde egna hotell, som de sedan sålde av. Med över 20 procentiga vinstmarginaler. De intäktsmöjligheterna kan man bara drömma om i Torsby, Vilhelmina eller Pajala.

Med allt detta sagt, kan man samtidigt säga att Swedavia verkligen lever upp till vad staten bett dem om. Det finns mycket att tycka till om Swedavias agerande men egentligen levererar de bara på krav som regering och riksdagen ställt upp på dem. De kraven är bara två. De ska leverera ett årligt avkastningsmål om minst sex procent och de får inte lägga ned några av sina flygplatser.

Men det gör också att många i dag känner mig mer som konsumenter, inte som en resenärer, när de reser på en Swedaviaflygplats.

Det kan verka på min beskrivning som verksamheten inom Swedavia sköts på ett klantigt sätt men så är inte alls fallet. De har precis samma krav på sig och granskas på precis samma stränga sätt som våra flygplatser. Mellan flygplatser, oavsett ägarform, finns ett gott utbyte i enskilda drift-frågor. Man ringer och förhör sig, ger tips och utbyter erfarenheter. Samtidigt kan vi känna en frustration för alla de resurser som finns inom det statliga bolaget. De har en rad koncernfunktioner som när det gäller nya, ofta komplexa internationella direktiv och säkerhetskrav, så kan Swedavia betydligt snabbare hantera detta, jämfört med hur vi har det. Swedavia kan centralt snabbt omvandla omfattande direktiv till konkreta riktlinjer till var och en av flygplatserna. Som exempel har Swedavia 17 stycken heltidsanställda jurister.

Förstatligande?

Så fungerar det inte hos oss. Här är det varje enskild flygplats som måste kämpa sig igenom samma komplexa regeltexter. Vi har inga gemensamma experter att fråga om hjälp, än mindre några jurister. Branschorganisationen jag företräder då? Vi eller jag, är bara en enda heltidsanställd person! Varför anställer vi inte då en massa experter kan man undra. Ja, när man förstår våra medlemsflygplatsers utsatta ekonomi, kanske det blir begripligt.

Hur borde det här då fungera? En enkel lösning vore att förstatliga alla flygplatser. Det hade på ett sätt blivit mer rättvist, även om det säkert tagit tid att ställa om ägar- och driftformer för över 30 flygplatser.

Men i så fall måste dagens Swedavia försvinna. Det prioriterade vinstkravet måste bort. Det kommer alltid finns förutsättningar för en flygplats som Arlanda, att dra in stora intäkter, det ska vi fortsätta med. Men frågan är om det måste vara så utpräglat och fram för allt, ska vinsterna bara gå till nio andra flygplatser som ändå har goda förutsättningar? Eller ska dessa vinster också komma alla de som bidrar till överskotten, till del? Varje gång ett flygplan lämnar en regional flygplats och flyger till Arlanda bidrar den lilla flygplatsen till stora Swedavias vinster.

I våra jämförbara grannländer, Norge och Finland, är i princip alla flygplatser statliga. Tillsammans med Norge har vi de längsta avstånden i hela Europa. Tillsammans med Finland är vi det mest glesbefolkade landet i hela Europa. Det gör att flygförbindelser är avgörande. Men det är också svårt att få lönsamhet på alla linjer runt om i ett avlångt och glesbefolkat land.

Gör som i Norge

Norska Avinor eller finska Finavia har ett gemensamt system, inte uppdelat som vi har det. Deras ser identiskt ut som vårt Swedavia, bara det att nästan alla flygplatser i respektive land inkluderas.

Speciellt den norska motsvarigheten har ett uttalat mål att Avinor inte bara ska tjäna pengar, själva bolaget ska säkerställa att flygförbindelser också fungerar i hela landet och att alla medborgare har så lika förutsättningar som möjligt. Där är tillgänglighet viktigare än lönsamhet.

För svenska förhållanden hade ett förstatligande möjligen kunnat spara pengar för staten. Under långt tid har de regionala flygplatserna i huvudsak fått klara sig själva. Staten anslog ett driftstöd om ca 100 miljoner kr, vilket innebar att av de som var berättigade till statligt stöd, då kunde få ca 10-20 procents underskottstäckning. Nyligen höjde regeringen det stödet till över 500 miljoner kronor, vilket ska motsvara ca 75 procent av flygplatsernas underskott.

Skulle alla regionala flygplatserna förstatligas, skulle staten kunna spara in dessa dryga 500 miljoner kr årligen. Samtidigt skulle ett förstatligande ta tid och frågan är om alla behöver förstatligas? Fler lokala ägare ser inget annat alternativ medan andra absolut inte ser några fördelar för flygverksamheten om man blir förstatligad.

Alternativet är att vi har kvar motsvarande system som idag, ett statligt system och ett regionalt, men att några blir förstatligade och övriga får 75 procents underkottstäckning. I så fall måste direktiven till Swedavia helt göras om. Bolagets funktion behöver försvinna helt och ett nytt synsätt behöver tillföras. Även om det sker, kvarstår frågan hur överskotten ska fördelas?

Statliga avtal

Vi har skissat på en tredje ägarform som skulle bygga på avtal. Vi tror att fler flygplatser troligtvis kommer att förstatligas. Det kan bero på tillgänglighetsskäl men inte minst av beredskapsskäl. Samtidigt kan en sådan process behöva tid att avgöra vilka som bör förstaligas. Då skulle en avtalsmodell fungera, där staten åtar sig att långsiktigt garantera driften för flygplatsen och samtidigt ha optionen att förstatliga flygplatsen längre fram.

Tänk om man då också kunde hitta en form där den kvalificerade kompetens med justister och experter inom dagens Swedavia också kunde bibringa alla råd och rekommendationer, inte bara till tio flygplatser, utan även till våra drygt 30 också. Jag tror inte det är en för stor ambition för ett framtida flygplatssystem.

I kommande artiklar kommer jag utveckla våra tankar om framtidens flygplatser. De har också legat till grund för våra förslag till den nu pågående Flygplatsutredningen.

Här och nu kan vi konstatera att dagens uppdelade flygplatssystem gör att vi har

”Ett flyg för vissa – men inte för alla.”

Vi vill ha ”Ett flyg för alla – inte bara för vissa”

Peter Larsson

VD Svenska regionala flygplatser

Inlägget Lägg ned Swedavia dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Flera flyglinjer är hotade. Vad skulle det innebära om de läggs ned? Går det att ta sig till en annan flygplats för hinna med ett morgonflyg till Stockholm? Vi har testat genom att köra bil mitt i natten för att se om det är möjligt. Se filmen om vi lyckades eller ej. Detta är del 4 i serien:
”Ett flyg för alla – eller bara för vissa?”

Se filmen på flygkanalen.se.

Inlägget Vad händer om flyglinjen försvinner? dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Medan regeringen vill satsa på mer flygtrafik har Trafikverket föreslagit nedläggning av flyglinjer. Kortsiktigt kanske detta löser sig men Sverige behöver ett nytt system för upphandlad flygtrafik. Frågan kan t o m ställas, ska verkligen Trafikverket ansvara för den upphandlade flygtrafiken? Idag fortsätter artikelserien:
Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Som vi har konstaterat är regeringen nu beredd att gå in med 100 miljoner kr för att rädda flyglinjer som riskerar nedläggning till följd av stigande bränslepriser. En sådan linje kan vara Örnsköldsvik, som nu försvinner och flygbolaget hänvisar till stigande bränslepriser. Samtidigt har Trafikverket sedan tidigare, föreslagit att dagens tolv upphandlade flyglinjer ska minska till sju i nästa upphandlingsperiod. Det innebär att linjerna från Stockholm till Torsby, Hagfors, Mora, Kramfors och linjen Östersund-Umeå ska försvinna från 2027.

Då är frågan, ska planerade nedläggningar genomföras medan nya hotade linjer räddas? Eller ska man börja rädda de som är nedläggningshotade? Vi säger, både och. Det är förvisso en uppkommen situation och frågan är komplicerad. Men vem ska bestämma det här, regeringen eller Trafikverket?

Klarar Trafikverket sitt uppdrag?

Även om den uppkomna situationen löser sig, är förutsättningarna fortsatt osäkra för nästa upphandlingsperiod. Upphandlad trafik är en del av statens flygpolitik och utförare är Trafikverket. Om man tittar närmare på hur Trafikverket genomför sitt uppdrag genom åren, kan man fråga sig, klarar de av det? Har de rätt förutsättningar?

Trafikverket ansvarar för den långsiktiga planeringen för alla transportslagen. Det innebär bland annat att de ansvarar för statens upphandling av trafik, så kallad allmän trafikplikt. Det gäller för alla transportslagen. Upphandlad trafik finns där inga andra rimliga resealternativ för medborgarna existerar.

I budgetposten upphandlad trafik, finns trafik både för färjor, tåg och flyg. Nu har kostnaderna för upphandlad trafik ökat så mycket att pengarna inte räcker till. Därav Trafikverkets förslagna neddragning. Men vi menar att om man har ansvaret för den långsiktiga planeringen kan man inte bara konstatera att pengarna är slut och fem av tolv linjer tas bort. Trafikverket borde larma regeringen och varna för konsekvenserna. Det har man inte gjort men det har vi gjort.

I Trafikverkets motivering framgår det att man valt ut de linjer där det på något sätt finns någon typ av alternativ. Alltså en kombination av buss och tåg men som tar betydligt mycket längre tid. Vi menar att medborgarnas tillgänglighet då kraftigt åsidosätts i de drabbade delarna av Värmland, Dalarna och Ångermanland.

Fem av tolv linjer försvinner

Förslaget ligger till grund för nästa period för upphandlad flygtrafik, åren 2027-2031. Inför denna process uppvaktade vi Trafikverket och påpekade att läget nu är så allvarligt att man borde överväga att lyfta in betydligt fler destinationer än dagens tolv, då många av våra flygplatser idag förlorat sin reguljära flygtrafik.

Någon sådan process kom inte i gång, i stället räknade Trafikverket på dagens befintliga linjer, såg att pengarna troligtvis inte kommer räcka till de närmaste fyra åren och helt sonika plockade bort fem linjer ur planen. I stället för att utöka antalet linjer, tar man bort linjer.

I sanningens namn följer myndigheten bara de riktlinjer man har. De gör inte formellt fel men utfallet blir väldigt fel för tillgängligheten och för Sverige. Här borde myndigheten drivit på för att få till en förändring. När vi nu arbetar för att rädda flyglinjerna har vi undrat hur mycket pengar som saknas men det anger inte Trafikverket i sitt förslag.

När det gäller Trafikverkets anslag måste det ses i ett sammanhang. Det samlade anslaget till Trafikverket för hela planperioden har ökat med 20 procent, från 1 000 miljarder kr till 1 200 miljarder kr. Men anslagsposten för just upphandlad flygtrafik om ca 220 miljoner kr, är inte uppräknad. Nu kannibaliserar i stället ökade kostnader för färjor, nattåg och flyglinjer på varandra. Det är inte bra för några av transportslagen. Borde inte Trafikverket larma till regeringen att få omdisponera medel här?

Kombinera upphandlade och kommersiella linjer

Vi har även föreslagit att man skulle kunna integrera upphandlade linjer med kommersiella linjer. Idag slingas en flyglinje mellan en upphandlad flygplats via en annan upphandlad flygplats vidare till Arlanda. Man skulle i stället kunna låta en upphandlad linje gå till en flygplats som redan har en reguljär linje till Arlanda. Passageraren åker alltså först på en upphandlad linje, som sedan övergår till en befintlig linje som flyger på kommersiell grund.

Vi har föreslagit att staten kan handla upp en linje mellan Gällivare och Skellefteå. Från Skellefteå kan passageraren flyga vidare med en befintlig flyglinje till Stockholm. Som vi berättat har nu flygbolaget Populair aviserat att den reguljära linjen från Örnsköldsvik till Arlanda ska läggas ned. Varför inte då låta en befintlig upphandlad linje, säg från Arvidsjaur, gå till Örnsköldsvik som då skulle vara möjlig att flygas vidare till Arlanda på kommersiell basis. Samma upplägg skulle t ex kunna ske från Lycksele via Sundsvall till Arlanda.

På det sättet skulle kostnaderna för upphandlad trafik i princip kunna halveras och det hade möjliggjort för att rädda de nu nedläggningshotade linjerna. Men även detta resonemang har Trafikverket inte gått vidare med. Man anger att dagens regelverk inte medger det. Men med tanke på inrikesflyget väldigt utsatta läge, kunde man inte då förhöra sig hos regeringen att få göra ett avsteg? Var inte myndighetens ansvar, långsiktig planering?!

Ett annat problem är de långa upphandlingsperioderna. De är möjligen rimliga för de linjer som vi vet för överskådlig tid kommer behöva upphandlad trafik. Men för många av de nu drabbade flygplatserna kan upphandlad trafik behövas för en kortare tid. Strikta upphandlingsperioder om fyra år som inte kan ändras är i dagens situation inte särskilt tillämpbara.

Samtidigt kan vi konstatera att Trafikverket nu köper nattåg. Notera, inte bara handlar upp trafik, utan man köper färdiga tågsätt. Det är inte till våra upphandlade destinationer. Där finns det inga järnvägsspår. Men för helt andra destinationer köper man nu 152 vagnar och 10 lok för 8,2 miljarder kronor. Man kan tycka att tågbolagen borde ställa upp och ge bjud vid upphandlingar men i stället köper nu staten in hela tågsätt. Man undrar om Trafikverkets ansvariga för den långsiktiga planeringen för luftfart, har övervägt inköp av flygplan? Det hade absolut inte behövt kosta 8,2 miljarder.

Ett nytt system behövs

Med den nuvarande krisen skulle svensk flygtrafik behöva ett helt annat system för upphandlad flygtrafik. Betydligt mer flexibelt och som utgår från hur verkligheten ser ut idag. Inte hur det en gång har varit.

Ett annat område Trafikverket har ansvar för är tecknandet av avtal med de flygplatser som är så kallade beredskapsflygplatser. Att vara beredskapsflygplats innebär att man ska kunna öppna upp flygplatsen inom en timme, dygnet runt, året om.

Systemet har funnits länge och i realiteten är det ett sätt att säkerställa framför allt ambulansflygningar som kan behöva flyga när som helt på dygnet. Behoven av beredskapsflygplatser har också ökat över tid. Tidigare fanns 10 stycken, idag finns det 27 beredskapsflygplatser.

Dagens väldigt försämrade omvärldsläge har också placerat flygplatserna i ett helt nytt ljus. Plötsligt blir de väldigt viktiga för att säkra värdlandsavtalen då allierad trupp och materiel behöver landa in i Sverige vid en kris eller i krig. Likaså ökar flygplatsernas betydelse för att stödja totalförsvaret och i stödet till samhället i övrigt.

I det ljuset gav regeringen Trafikverket i uppdrag att utreda om inte flygplatserna Norrköping, Sälen och Säve också borde blir beredskapsflygplatser. Från Trafikverkets utredning framgår att Försvarsmakten pekade på en rad viktiga omständigheter som skulle ge Försvarsmakten handlingsfrihet att bättre kunna nyttja de här tre flygplatserna. Försvarsmakten har på ett påtagligt sätt ökat sin närvaro vid en av flygplatserna. För en annan flygplats skrev till och med Arméchefen ett utlåtande om flygplatsens betydelse.

Fler beredskapsflygplatser

Man kan tänka att det då fanns goda skäl att utse dessa tre flygplatser till beredskapsflygplatser. Men icke. Trafikverket har nu rekommenderat regeringen att inte utse dem. Igen argumenterar Trafikverket att oavsett hur viktiga flygplatserna är ur ett säkerhetspolitiskt- och militärstrategiskt perspektiv, så behöver de just nu inte öppna upp så ofta för flygningar nattetid.

Det ironiska är att även Trafikverket resonerar om flygplatsernas verkliga betydelse och menar att den kommande flygplatsutredningen mycket väl kan landa i slutsatsen att dagens definition av en beredskapsflygplats är föråldrat och inte möter dagens nya militära krav. Sannolikt kommer alltså de tre flygplatserna att på sikt bli beredskapsflygplatser men eftersom dagens kriterier inte stämmer dagens situation, så väljer myndigheten formalia i stället för hur det borde vara.

När ministrar och generaler dundrar om ”Fara i dröjesmålet” eller att vi måste klara av ”Fight Tonight”, applåderar alla. Men när man har chansen har vi sett hur myndigheter faller tillbaka till vad som står skrivet i regelverken, inte vad som behöver göras.

Dessa två exempel är inte unika. Genom åren har vi stött på liknande problem med Trafikverket. Det har varit svårt få gehör i tidigare trafikperioder. Eller som när det gäller utbetalningar av beslutade driftstöd. Då har handläggningarna varit väldigt sena. De senaste åren har utbetalningarna skett så sent som i december månad. Det har gjort att enskilda flygplatser till och med tvingats låna pengar i bank, för att täcka sina kostnader!

Vad är Trafikverkets roll

Nu har regeringen varken accepterat att fem flyglinjer tas bort eller att tre flygplatser inte får bli beredskapsflygplatser. Vi kan bara vädja till regeringen att inte gå på Trafikverkets förslag. Men dessa exempel ställer också en mer principiell fråga. Ska Trafikverket verkligen sköta de här frågorna? Myndighetens tillämpning i de enskilda fallen talar faktiskt emot det.

I sammanhanget är det viktigt att också se vilka förutsättningar Trafikverket har för att arbeta med luftfartsfrågor. Trafikverket har idag över 11 000 anställda och antalet handläggare för luftfartsfrågor är några enskilda personer. Jo, ni läste rätt.

Några – enskilda – personer.

När myndigheten bildades slog man samman gamla Banverket och gamla Vägverket. Fortfarande mer än 15 år efter myndighetens tillkomst, har man inte lyckats skapa en kader av luftfartshandläggare. De enskilda medarbetarna som jobbar på myndigheten, jobbar inte ens på samma avdelning, än mindre på samma fysiska ort. Det finns ingen flygsektion eller luftfartsavdelning på myndigheten och inte heller någon flygansvarig i myndighetsledningen.

Duktiga medarbetare

Men det är också viktigt lyfta fram att de enskilda personer som ändå arbetar med luftfartsfrågor på Trafikverket gör på många sätt ett fantastiskt jobb, inom ramen för de resurser de har att förhålla sig till. Vi har i olika vardagsärenden ofta ett mycket gott samarbete med dessa få personer. Det är inte där felen ligger. De är helt enkelt för få, finns på helt fel nivåer och har inte tillräckliga mandat.

Vi har också i olika sammanhang fört fram idén att den svenska luftfarten behöver en samlad aktör, i form av en myndighet, ett bolag eller affärsverk som äger alla flygfrågor. Inte minst har vi framfört detta till den nu pågående flygplatsutredningen.

Man skulle kunna resonera att det borde vara Trafikverket som ska vara den sammanhållande och övergripande aktören eller myndigheten för luftfarten i Sverige – på riktigt. De har faktiskt det formella mandatet även om det i realiteten är lövtunt.

Om Trafikverket skulle axla den roll luftfarten behöver, vore det rimligt att några hundra av de 11 000 medarbetarna började jobba med flygfrågor. Fast det är nog inte möjligt. I så fall borde kompetens rekryteras från kanske Transportstyrelsen, LFV eller Swedavia. Men vilket skulle leda till kompetensbrist för dessa flygmyndigheter.

Vi kommer återkomma till hur en samlad flygaktör eller myndighet för luftfartens skulle kunna se ut. Följ därför vår artikelserie i veckorna som följer.

Dagens artikel försökte beskriva de problemkomplex vi har att förhålla oss till, utifrån en myndighet. Det beskriver en verklighet där vi inte har, ett flyg för alla – utan bara för vissa.

I nästa artikel tar vi upp andra problemkomplex vi har att förhålla oss till utifrån en annan aktör bland de svenska flygmyndigheterna.

Även där blir utfallet att vi inte har, ett flyg för alla – utan bara för vissa.

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser

Inlägget Handla upp fler flyglinjer dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Regeringens satsningar är väldigt välkomna och sker i ett läge när det redan utsatta inrikesflyget riskerar bli av med ännu fler flyglinjer till följd av stigande bränslepriser. Rätt använt kan regeringen med dessa satsningar bidra till att rädda regionalflyget. Nu behöver vi få tillbaka förlorad flygtrafik och säkra de linjer som är farozonen.

Det svenska inrikesflyget är redan i kris. En tredjedel av de regionala flygplatserna står utan reguljär flygtrafik och för ytterligare en tredjedel, är flyglinjerna i farozonen. Därför är regeringens besked idag väldigt välkommet. Den stora satsningen om 400 miljoner kr kommer i princip alla resenärer till del, då den summan ska täcka ökade kostnader för det s k GAS-systemet, där flygbolagen idag medfinansierar säkerhets- och bagagehanteringen på våra flygplatser. (1)

Men just för de mest utsatta flyglinjerna och för våra regionala flygplatser är satsningen om 100 miljoner kr för s k Temporär Allmän Trafikplikt minst lika viktig. Det minskade flygandet märks mest på små linjer, då det är svårare för flygbolagen att få omsättning och lönsamhet här än på linjer där många flyger och flygbolagen kan sätta in större kapacitet. Ganska naturligt är därför utrikesresandet mellan stora städer mer lönsamt än små linjer till mindre orter i Sverige.

Redan har vi sett vanliga flyglinjer som förvunnit eller kommer läggas ned. Om någon vecka kommer flygbolaget Populairs linje mellan Örnsköldsvik och Arlanda att försvinna. Populair, har hänvisat till kraftigt höjda bränslepriser till följd av det stängda Hormuzsundet.

Samhällsviktigt flyg
När det gäller upphandling av trafik är det Trafikverket som ansvarar för statens så kallade allmänna trafikplikt. Upphandlad trafik finns där inga andra rimliga alternativ för medborgarna existerar. Man talar också om samhällsviktigt flyg. Det vill säga att inte bara privatpersoner och företagare behöver resa på dessa sträckor, utan också t ex myndighetspersoner, som inom sjukvård eller från Försvarsmakten.

I planeringen för nästa trafikperiod åren 2027-2031 har Trafikverket själva anmält att pengarna för den ordinarie allmänna trafikplikten tagit slut och föreslår därför att ta bort fem linjer. Det är fyra från våra regionala flygplatser. De som riskerar försvinna är linjerna mellan Arlanda och de fyra destinationerna Torsby, Hagfors, Mora och Kramfors.

Notera också att flygplatserna Kristianstad, Jönköping, Norrköping, Borlänge och Sälen idag står utan traditionell reguljär trafik. Vi vet sonderingar har gjorts för att få fram nya flyglinjer på dessa destinationer men troligtvis har de ökande bränslepriserna nu bromsat möjliga etableringar. Ska dessa kunna räkans in i den nya temporära allmänna trafikplikten?

Fler linjer i farozonen
Därtill vet vi att ett antal existerande flyglinjer har det väldigt bekymmersamt just nu. Det är möjligt att vi kommer få se fler linjer som tvingas läggas ned med det omvärldsläge som nu råder.

Som remissvar till Trafikverkets förslag, har vi föreslaget att myndigheten borde tänka nytt för att rädda befintliga linjer och ha kapacitet att kunna utöka antalet linjer.

Vi har då föreslagit att man skulle kunna integrera upphandlade linjer med kommersiella linjer. Idag slingas en flyglinje mellan en upphandlad flygplats via en annan upphandlad flygplats vidare till Arlanda. Man skulle i stället kunna låta en upphandlad linje gå till en flygplats som redan har en reguljär linje till Arlanda. Passagerare flyger alltså först på en upphandlad linje, som sedan övergår till en befintlig linje som flygs på kommersiell grund.

Vi har då föreslagit att staten kan handla upp en linje mellan Gällivare och Skellefteå. Från Skellefteå kan passagerare flyga vidare med en befintlig kommersiell flyglinje till Stockholm. När nu den reguljära linjen från Örnsköldsvik till Arlanda ska läggas ned, varför inte då låta en befintlig upphandlad linje, säg från Arvidsjaur, gå till Örnsköldsvik som då skulle vara möjlig att flygas vidare till Arlanda på kommersiell basis. Samma upplägg skulle kunna ske från t ex Lycksele via Sundsvall till Arlanda.

Halverade kostnader
Andra upphandlade linjer kan ha kvar dagens slingring men på det här sättet skulle kostnaderna för upphandlad trafik i princip kunna halveras och det hade möjliggjort för att rädda de nu nedläggningshotade linjerna.

En viktig omständighet är att de nu anslagna 100 miljonerna finns i en extra vårändringsbudget för att användas i år. Samtidigt förbereder Trafikverket nu för att handla upp flygtrafik till nästa trafikperiod åren 2027-2031. Vi menar därför att våra förslag om en mer dynamiskt allmän trafikplikt redan nu borde tillämpas.

Även regeringens extra pengar om 20 miljoner kr för att säkra ambulansflygningar är väldigt viktigt. Dessa sker inte minst vid landets beredskapsflygplatser. Av totalt 27 beredskapsflygplatser i Sverige, är 17 av dem regionala flygplatser.

Man kan hävda att regeringen räddar regionalflyget med dagens besked. Men det är under förutsättning att pengarna också används rätt. Vi ser också risken att motsvarande extra pengar kommer behövas även nästa år, även om de höga bränslepriserna till dess skulle ändrats.

Vi kommer nu medverka till att bistå regeringen och Trafikverket med underlag för att kunna ta beslut om viktiga flyglinjer. Likt vårt tema i vår artikelserie, vill vi se:

Ett flyg för alla – inte bara för vissa.

Peter Larsson, VD Svenska Regionala Flygplatser

1) GAS-systemet innebär att flygbolagen medfinansierar säkerhetsarbetet och bagagehanteringen på flygplatserna. Detta måste vidmakthållas oavsett hur många som flyger. När det nu är betydligt färre som flyger blir kostnaderna väldigt stora för flygbolagen. Det riskerar att öka biljettpriserna och det slår mot resenärerna. Med regeringens satsning mildras kostnaderna och systemet säkras.

Inlägget Regeringen räddar regionalflyget dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.

Inrikesflyget är i kris. Var tredje flygplats saknar trafik och flygplatser hotas. I en artikelserie kommer vi berätta hur illa det är. Men också vad som behöver göras. Om vi ska ha ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Svenska folket vet om att flyget är en utsatt bransch. Man tycker att återgången efter pandemin börjat ta fart igen även om priserna på flygbiljetter är ganska dyra. Många oroas för att stigande bränslepriser kan äventyra semestern. Vågar man flyga utomlands med familjen i sommar?

Det är nog den gängse bilden av flyget. Men det finns också en annan verklighet. En del av flyget som är betydligt mer utsatt. Inrikesflyget går nu väldigt dåligt och det märks mest på de allra minsta linjerna. Det är också de linjer som går till våra regionala flygplatser. Här kan situationen bäst beskrivas som en kris. En situation som nu riskerar bli ännu värre.

Det handlar om minskat flygande, inställda flyglinjer och risken för nedlagda flygplatser. Om utvecklingen fortsätter i nuvarande takt, riskerar inrikesflyget att helt enkelt implodera.

Samtidigt lider flygbranschen av ett uppdelat myndighets- och flygplatssystem som försvårar och försämrar situationen ännu mer.

Med början idag och varannan vardag fram tills i sommar kommer vi berätta om hur illa situationen är. Hur krångligt det svenska myndighetssystemet är för luftfarten. Men vi kommer också beskriva vilka beslut och satsningar som behöver göras.

Hot att hantera

Vi kommer berätta om en myndighet som föreslår nedläggning av flera flyglinjer, trots att staten tycker trafiken behövs. Vi kommer berätta om effekterna av att staten valt ut och driver de flygplatser som har bäst ekonomiska förutsättningar medan kommuner får kämpa med driften för flygplatser som inte har dessa förutsättningar.

Vi kommer berätta om hur staten inom flygtrafikledningen förbehåller sig rätten att ha monopol på just de flygplatser som har bäst ekonomiska förutsättningar och vad det har fått för konsekvenser.

Mitt bland alla dessa problem har vi ett omvärldsläge där Försvarsmakten och Nato förbereder för att allierade ska komma till vår och våra grannars undsättning i händelse av krig. Vi kommer berätta om flygplatser där kommunledningen känner sig föranledda att avveckla flygplatsen, samtidigt som Försvarsmakten är och krigsplanlägger på samma flygplats.

Men vi kommer också granska oss själva. Inte minst kan vi konstatera att många av våra egna kommunala flygplatsägare driver flygplatser men samtidigt avråder sina medarbetare att inte flyga.

Vi kommer i artikelserien sedan beskriva hur vi behöver bemästra och åtgärda alla dessa problemställningar. Det kommer behövas en rad nya och omfattande grepp.

Beslut som behövs

Mycket av ett krisande inrikesflyg beror på att för få flyger och det blir inte bättre av resepolicys som förbjuder flygresor. Vi kommer berätta att det visst går att ha resepolicys som välkomnar flygresor och som samtidigt värnar klimatet.

Vi kommer beskriva behovet av nya flyglinjer och hur de kan komma till stånd. Vi kommer berätta om hur Myndighetssverige behöver fungera och vara organiserat för att bättre gynna luftfarten. Vi kommer också föreslå hur ett beredskapssystem av flygplatser kan möta de nya militära hoten vi nu står inför.

Flera av de här ganska stora och komplexa frågorna tittar nu en statlig utredning på. I slutet av september ska Anders Flanking presentera ett förslag hur det svenska flygplatssystemet behöver se ut i framtiden. Anders Flanking och hans medarbetare har rest runt och träffat alla berörda flygplatser och vi har försett utredningen med mängder av underlag. Vi ser verkligen fram emot utredningens förslag.

Men för att förslagen ska kunna bli verklighet behövs beslut. Fler behöver förstå. Fler behöver engagera sig. Fler behöver vara med och ta en rad beslut.

Följ med oss i artikelserien de närmaste veckorna. På torsdag kommer den första artikeln i serien. Kommer vi ha ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser

Inlägget Ett flyg för alla – eller bara för vissa? dök först upp på Svenska Regionala Flygplatser.