Kommunalt ansvar för flyget

Våra egna kommunala och regionala flygplatsägare måste förstå sin roll. Köper man inte fossilfritt flygbränsle medverkar man till fortsatt nedgång för sina egna flyglinjer. Här följer nästa del i artikelserien:

Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

I denna artikelserie har vi uppmärksammat den väldigt utsatta situationen det svenska inrikesflyget nu befinner sig i. Vi har också problematiserat runt de förutsättningar som kringgärdar våra regionala flygplatser, inte minst den komplexa och ibland motsägelsefulla myndighetsstruktur vi har att förhålla oss till inom luftfarten.

Men vi själva då? Vad har våra egna flygplatser för ansvar för att göra flygmarknaden bättre och underlätta för resenärerna att få tillgång till rimliga flyglinjer?

I formell mening har våra regionala flygplatser inget ansvar alls. Det är de olika myndigheterna, affärsverken och statliga bolagen som bestämmer. Men i realiteten har även våra flygplatser och dess ägare ett inflytande. Av Svenska regionala flygplatsers (SRF) 32 medlemsflygplatser ägs och drivs nästan alla av kommuner och regioner. 16 stycken av den enskilda kommunen. 12 stycken av flera kommuner eller av kommun och region tillsammans. Sedan är 4 stycken helt eller delvis privatägda.

Det lokala ansvaret

Jag har redan beskrivit den utsatthet samtliga regionala flygplatser befinner sig i, mycket till följd av den märkliga uppdelning vi har i Sverige mellan statliga och icke-statliga flygplatser. Men med det lokala ägarskapet har våra flygplatsägare också en stor möjlighet att uppmärksamma och marknadsföra de flygförbindelser som finns till och från flygplatsen.

När flygandet minskar blir det arbetet förstås allt svårare. Här skiljer sig också insatserna en hel del åt, ibland beroende på vart man är i Sverige. Ofta behöver ägare långt upp i norra Sverige inte lägga mycket kraft på att uppmärksamma sina flyglinjer. Flyget är där inte bara helt nödvändigt, utan ofta finns inga alternativ. Där är resandeströmmarna också stabila även om de är förhållandevis små.

Längre söderut kan stöttningen tes sig olika. Det kan vara av olika skäl. Att marktransporter konkurrerar eller att det finns politiska majoriteter som inte prioriterar flyget lika mycket. Rent allmänt måste man ändå tillstå att i princip alla flygplatshållare förstår och värnar betydelsen för sin flyglinje och sin flygplats.

Folket gillar flyget

Ett intressant exempel är Västerås. Över tid har olika politiska majoriteter i kommunfullmäktige där varit osäkra på om de vill fortsätta driva flygplatsen, mycket för dess ekonomiska utsatthet (något som är normalbilden för alla regionala flygplatser). Man enades då om att folket skulle få avgöra frågan i en lokal folkomröstning. Överraskande nog för den politiska nivån, röstade 78% för att ha kvar flygplatsen!

Det förändrade partiernas inställning till flygplatsen. Det fick också till effekt att Region Västmanland nu är delägare i flygplatsen. Nu är man två som delar på kostnaderna, jämfört med tidigare bara en.

Vi har också sett ett ökat regionalt delägarskap de senaste åren. Förutom Västmanland har även regionerna Värmland, Jönköping och Kalmar blivit delägare de senaste åren i respektive flygplatser. Region Dalarna, Kronoberg och Örebro är sedan tidigare delägare i sina flygplatser.

Flygskammens konsekvenser

Men trots denna positiva trend kan vi också se en lokal spegel av den nationella opinionen och diskussionen om flyget. För snart tio år sedan blev flygskammen ett begrepp. Den dominerade klimatdebatten i Sverige. Detta började också synas i antalet flygningar. Åren 2017 till 2020 minskade flygandet med ca 20 procent. Sedan kom pandemin och allt flyg ställdes plötsligt in världen över.

När återgången sakteliga kom igång igen ökade inte återhämtningen i samma takt i Sverige som i omvärlden. Fortfarande har vi för det svenska inrikesflyget ca 30-40 procent kvar för komma upp i samma nivåer som innan pandemin. För utrikesflyget ser det bättre ut. Här har vi nog huvudorsaken till det väldigt utsatta läget vi ser för inrikesflyget. Med få resenärer har flygbolagen svårt att hålla igång flyglinjer.

Idag är det väldigt få som talar om någon flygskam men man kan säga att flygskammen har institutionaliserat sig. Det vill säga, debatten omvandlades i praktisk handling och det ser vi nu i resepolicys för företag och myndigheter.

Medan omvärlden är tillbaka och t o m flyger mer än innan pandemin, har det svenska flygandet klingat av. Många pekar på nytt beteende med digitala möten. Det stämmer, vi använder Teams och andra digitala plattformar på ett helt nytt sätt än tidigare. Men den tekniken finns också i vår omvärld. I våra grannländer har man inte drivit igenom resepolicys som förbjuder flygresor, som vi gjort i Sverige. Som en följd av detta har vi idag också den absolut sämsta tillgängligheten i hela Europa.

Problemet med dagens resepolicys

Här kan man säga att den nationella tillämpningen av förbjudande resepolicys också fortplantat sig lokalt och regionalt. Även hos flygplatsägande kommuner och regioner. Majoriteten av flygplatskommuners- och regioners resepolicys begränsar flygresor i tjänsten. Vi har missionerat och försökt få förståelse för att man kan ha en resepolicy som medger flygande men det är fortsatt bara en minoritet som har ändrat sina policys.

Den förhärskande uppfattningen om flyget är att för att få bort utsläppen måste flyget bort. Att man kan flyga med inblandning av fossilfria bränslen, den insikten saknas tyvärr bland beslutsfattare och allmänhet. Inom alla andra området har man i debatten tyckt att för att få bort utsläppen, så krävs omställning. Men för flyget har lösningen ofta hetat, att flyget ska bort.

När då kommuner och regioner som äger regionala flygplatser agerar likt många på den nationella nivån, bidrar detta paradoxalt till att de underminerar sin egen flygplats.

Det finns fossilfritt flygbränsle

Det fossilfria flygbränslet kallas, SAF (Sustainable Aviation Fuel), det finns och är praktiken fossilfritt. Med dagens framställningsprocesser för SAF, kan man säga att de fossila koldioxidutsläppen minskar med upp till 80 % över bränslets hela livscykel. Detta kan bli ännu bättre i takt med teknikutvecklingen.

SAF fungerar i befintliga flygplan utan problem eller att man behöver göra tekniska justeringar. Idag tillverkas SAF bland annat av frityrolja och slaktavfall. Volymerna för detta fossilfria bränsle är fortfarande väldigt små i förhållande till alla flygningar som sker. Det gör också att priset är betydligt högre än det fossila flygbränslet.

Alla kan köpa fossilfritt flygbränsle

Metoden är enkel. Om alla flygresenärer köper till SAF i den egna flygningen – blir den flygningen också fossilfri! De flesta flygbolagen har detta som ett tillval när man bokar sin biljett. Finns inte tillägget kan man alltid köpa till detta separat. T ex genom Fly Green Fund som köper upp biobränslen. Detta gäller för alla flygresor.

Priset på SAF för den enskilda flygresan är satt utifrån att om alla i flygningen skulle lägga till just den summan, så täcker det hela åtgången för flygningen. Idag finns en begränsning att flygbolaget bara får tanka på 50 procents inbladning men vi tror det försvinner i närtid.

Det finns nu dessutom svenskproducerat fossilfritt flygbränsle via St1:s raffinaderi i Göteborg och mer är på gång. Med den produktionstakt som svenska intressenter planerar, har vi i princip produktionsvolymer som skulle kunna täcka hela det svenska inrikesflyget inom räckhåll.

Många svenskar har lärt sig klimatkompensera. Alltså att köpa någon form av kompensation ute i världen för de utsläpp man försakar med en flygresa. Men i stället för att kanske köpa en liten planta i ett fjärran land som man troligtvis aldrig kan följa upp, kan man med köp av SAF i egna flygresan, direkt reducera de fossila utsläpp man medverkar till – på riktigt.

Kolla Resepolicy.com

SRF driver projektet Grön Flygplats där vi med stöd av EU-pengar aktivt hjälper och vägleder våra medlemsflygplatser i miljö- och klimatarbetet. Grön Flygplats har bl a medverkat till att flygplatserna lyckats reducera de egna koldioxidutsläppen på flygplatserna med 65 procent.

Nu har Grön Flygplats tillsammans med Svenska Resebranschföreningen tagit fram konkreta hjälpmedel för resepolicys på sajten: resepolicy.com

Den används idag av företag och myndigheter. Där kan nu kommuner och regioner gå in och få vägledning för hur man kan etablera en färdmedelsneutral resepolicy med lägsta möjliga utsläpp.

Hur ser det ut för din egen arbetsgivare. Har ni en resepolicy som tillåter flygresor med inköp av fossilfritt flygbränsle?

Historisk upphandling

I det egna omställningsarbetet finns det flera goda exempel på flygplatskommuner som har förstått att man kan flyga och flyga med biobränsle-inblandning. Regionala flygplatser har i flera år handlat upp SAF. Nu har tio regionala flygplatser gemensamt handlat upp svenskt SAF via svenska St1. Det är första gången man kan köpa svensktillverkat och upphandlingen är den hittills största i sitt slag. Ramavtalet är öppet för flygplatsernas ägarkommuner och regioner att köpa SAF för egna tjänsteresor.

Den här utvecklingen är inte bara viktig för klimatomställningen. Den är också viktig för beredskapen. Med inhemsk tillverkning av biobränsle, så minskar Sverige också sitt beroende av importerad fossil olja.

Kommuner som redan agerat

Senast i raden kan kommunerna Örnsköldsvik, Timrå och Sundsvall uppmärksammas. Där har man uppdaterat sina resepolicyer för att aktivt stödja sin lokala flygplats. Vi har andra som också går längre än så. Skellefteå är ett gott exempel på en regional flygplats med ägare som gör flera olika satsningar för att få ned utsläppen. Flygplatsen är helt fossilfri, den har ändrat sin resepolicy, den handlar upp fossilfritt flygbränsle och den har startat världens första flygskola för elflygplan med egen kraftfull laddinfrastruktur. Redan har de passerat 10 000 starter och landningar med sina elflygplan. De har dessutom en egen Droneport. Alltså en stadsnära drönarflygplats.

Vad kan staten göra?

Det är ett viktigt steg att vi nu får allt fler flygplatskommuner och regioner som inför färdmedelsneutrala resepolicys. Men här behöver hela nationen göra samma sak. Vi tror att staten måste gå före. Regeringen har tagit ett bra initiativ genom att kräva in resepolicys från ett sextiotal myndigheter. Det är ganska märkligt att myndigheter kan få ha olika policys. Beroende på vart man befinner sig i riket, kan olika myndigheter har olika inställning till behovet att flyga. Men om det finns en enkel metod för kraftigt få ned utsläppen inom flyget, ska inte då alla offentliganställda anamma detta?

Ett annat aktivt sätt att få igång omställningen skulle kunna vara att införa skatteincitament för SAF-köp i offentlig upphandling.

Flyget är en internationell bransch och EU:s ReFuelEU program har haft krav om 2 procents inblandning av SAF år 2025 och som ska stiga till 70 % år 2050. Här behöver också svensk politik hänga med. Ett skatteincitament vore ett viktigt steg. Då tror vi fler företag också vågar följa efter.

Vad kan jag göra själv?

• Fråga alltid om SAF när du bokar en flygresa, ju fler som köper ju billigare blir det.
• Köp SAF-tillägget om flygbolaget erbjuder det, eller via en separat tjänst som Fly Green Fund.
• Be din arbetsgivare uppdatera resepolicyn. Använd gärna mallen på resepolicy.com som utgångspunkt.
• Ställ krav på att din kommun eller region ansluter sig till SAF-upphandlingen som SRF genomfört.

När vi tittar på våra egna flygplatskommuner och regioner, kan vi se att flera av dem faktiskt har medverkat till ett flyg för vissa – inte för alla. När inte alla medverkar i det aktiva klimatarbetet, får de miljömedvetna dra ett extra tungt lass.

Nästa del i artikelserien ska vi titta på vad flygbolagen kan göra för att vi ska komma ur krisen för inrikesflyget. Med förändringar bland flygbolagens möjligheter att flyga olika router, ser vi att alla delar i en god svensk flygpolitik kan komma på plats. Allt för att gynna flyget, resenärerna och landet. Nästa vecka kommer också den avslutande artikeln som sammanfattar hur vi kan få:

”Ett flyg för alla – eller bara för vissa”  

 

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser