Handla upp fler flyglinjer

Medan regeringen vill satsa på mer flygtrafik har Trafikverket föreslagit nedläggning av flyglinjer. Kortsiktigt kanske detta löser sig men Sverige behöver ett nytt system för upphandlad flygtrafik. Frågan kan t o m ställas, ska verkligen Trafikverket ansvara för den upphandlade flygtrafiken? Idag fortsätter artikelserien:
Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Som vi har konstaterat är regeringen nu beredd att gå in med 100 miljoner kr för att rädda flyglinjer som riskerar nedläggning till följd av stigande bränslepriser. En sådan linje kan vara Örnsköldsvik, som nu försvinner och flygbolaget hänvisar till stigande bränslepriser. Samtidigt har Trafikverket sedan tidigare, föreslagit att dagens tolv upphandlade flyglinjer ska minska till sju i nästa upphandlingsperiod. Det innebär att linjerna från Stockholm till Torsby, Hagfors, Mora, Kramfors och linjen Östersund-Umeå ska försvinna från 2027.

Då är frågan, ska planerade nedläggningar genomföras medan nya hotade linjer räddas? Eller ska man börja rädda de som är nedläggningshotade? Vi säger, både och. Det är förvisso en uppkommen situation och frågan är komplicerad. Men vem ska bestämma det här, regeringen eller Trafikverket?

Klarar Trafikverket sitt uppdrag?

Även om den uppkomna situationen löser sig, är förutsättningarna fortsatt osäkra för nästa upphandlingsperiod. Upphandlad trafik är en del av statens flygpolitik och utförare är Trafikverket. Om man tittar närmare på hur Trafikverket genomför sitt uppdrag genom åren, kan man fråga sig, klarar de av det? Har de rätt förutsättningar?

Trafikverket ansvarar för den långsiktiga planeringen för alla transportslagen. Det innebär bland annat att de ansvarar för statens upphandling av trafik, så kallad allmän trafikplikt. Det gäller för alla transportslagen. Upphandlad trafik finns där inga andra rimliga resealternativ för medborgarna existerar.

I budgetposten upphandlad trafik, finns trafik både för färjor, tåg och flyg. Nu har kostnaderna för upphandlad trafik ökat så mycket att pengarna inte räcker till. Därav Trafikverkets förslagna neddragning. Men vi menar att om man har ansvaret för den långsiktiga planeringen kan man inte bara konstatera att pengarna är slut och fem av tolv linjer tas bort. Trafikverket borde larma regeringen och varna för konsekvenserna. Det har man inte gjort men det har vi gjort.

I Trafikverkets motivering framgår det att man valt ut de linjer där det på något sätt finns någon typ av alternativ. Alltså en kombination av buss och tåg men som tar betydligt mycket längre tid. Vi menar att medborgarnas tillgänglighet då kraftigt åsidosätts i de drabbade delarna av Värmland, Dalarna och Ångermanland.

Fem av tolv linjer försvinner

Förslaget ligger till grund för nästa period för upphandlad flygtrafik, åren 2027-2031. Inför denna process uppvaktade vi Trafikverket och påpekade att läget nu är så allvarligt att man borde överväga att lyfta in betydligt fler destinationer än dagens tolv, då många av våra flygplatser idag förlorat sin reguljära flygtrafik.

Någon sådan process kom inte i gång, i stället räknade Trafikverket på dagens befintliga linjer, såg att pengarna troligtvis inte kommer räcka till de närmaste fyra åren och helt sonika plockade bort fem linjer ur planen. I stället för att utöka antalet linjer, tar man bort linjer.

I sanningens namn följer myndigheten bara de riktlinjer man har. De gör inte formellt fel men utfallet blir väldigt fel för tillgängligheten och för Sverige. Här borde myndigheten drivit på för att få till en förändring. När vi nu arbetar för att rädda flyglinjerna har vi undrat hur mycket pengar som saknas men det anger inte Trafikverket i sitt förslag.

När det gäller Trafikverkets anslag måste det ses i ett sammanhang. Det samlade anslaget till Trafikverket för hela planperioden har ökat med 20 procent, från 1 000 miljarder kr till 1 200 miljarder kr. Men anslagsposten för just upphandlad flygtrafik om ca 220 miljoner kr, är inte uppräknad. Nu kannibaliserar i stället ökade kostnader för färjor, nattåg och flyglinjer på varandra. Det är inte bra för några av transportslagen. Borde inte Trafikverket larma till regeringen att få omdisponera medel här?

Kombinera upphandlade och kommersiella linjer

Vi har även föreslagit att man skulle kunna integrera upphandlade linjer med kommersiella linjer. Idag slingas en flyglinje mellan en upphandlad flygplats via en annan upphandlad flygplats vidare till Arlanda. Man skulle i stället kunna låta en upphandlad linje gå till en flygplats som redan har en reguljär linje till Arlanda. Passageraren åker alltså först på en upphandlad linje, som sedan övergår till en befintlig linje som flyger på kommersiell grund.

Vi har föreslagit att staten kan handla upp en linje mellan Gällivare och Skellefteå. Från Skellefteå kan passageraren flyga vidare med en befintlig flyglinje till Stockholm. Som vi berättat har nu flygbolaget Populair aviserat att den reguljära linjen från Örnsköldsvik till Arlanda ska läggas ned. Varför inte då låta en befintlig upphandlad linje, säg från Arvidsjaur, gå till Örnsköldsvik som då skulle vara möjlig att flygas vidare till Arlanda på kommersiell basis. Samma upplägg skulle t ex kunna ske från Lycksele via Sundsvall till Arlanda.

På det sättet skulle kostnaderna för upphandlad trafik i princip kunna halveras och det hade möjliggjort för att rädda de nu nedläggningshotade linjerna. Men även detta resonemang har Trafikverket inte gått vidare med. Man anger att dagens regelverk inte medger det. Men med tanke på inrikesflyget väldigt utsatta läge, kunde man inte då förhöra sig hos regeringen att få göra ett avsteg? Var inte myndighetens ansvar, långsiktig planering?!

Ett annat problem är de långa upphandlingsperioderna. De är möjligen rimliga för de linjer som vi vet för överskådlig tid kommer behöva upphandlad trafik. Men för många av de nu drabbade flygplatserna kan upphandlad trafik behövas för en kortare tid. Strikta upphandlingsperioder om fyra år som inte kan ändras är i dagens situation inte särskilt tillämpbara.

Samtidigt kan vi konstatera att Trafikverket nu köper nattåg. Notera, inte bara handlar upp trafik, utan man köper färdiga tågsätt. Det är inte till våra upphandlade destinationer. Där finns det inga järnvägsspår. Men för helt andra destinationer köper man nu 152 vagnar och 10 lok för 8,2 miljarder kronor. Man kan tycka att tågbolagen borde ställa upp och ge bjud vid upphandlingar men i stället köper nu staten in hela tågsätt. Man undrar om Trafikverkets ansvariga för den långsiktiga planeringen för luftfart, har övervägt inköp av flygplan? Det hade absolut inte behövt kosta 8,2 miljarder.

Ett nytt system behövs

Med den nuvarande krisen skulle svensk flygtrafik behöva ett helt annat system för upphandlad flygtrafik. Betydligt mer flexibelt och som utgår från hur verkligheten ser ut idag. Inte hur det en gång har varit.

Ett annat område Trafikverket har ansvar för är tecknandet av avtal med de flygplatser som är så kallade beredskapsflygplatser. Att vara beredskapsflygplats innebär att man ska kunna öppna upp flygplatsen inom en timme, dygnet runt, året om.

Systemet har funnits länge och i realiteten är det ett sätt att säkerställa framför allt ambulansflygningar som kan behöva flyga när som helt på dygnet. Behoven av beredskapsflygplatser har också ökat över tid. Tidigare fanns 10 stycken, idag finns det 27 beredskapsflygplatser.

Dagens väldigt försämrade omvärldsläge har också placerat flygplatserna i ett helt nytt ljus. Plötsligt blir de väldigt viktiga för att säkra värdlandsavtalen då allierad trupp och materiel behöver landa in i Sverige vid en kris eller i krig. Likaså ökar flygplatsernas betydelse för att stödja totalförsvaret och i stödet till samhället i övrigt.

I det ljuset gav regeringen Trafikverket i uppdrag att utreda om inte flygplatserna Norrköping, Sälen och Säve också borde blir beredskapsflygplatser. Från Trafikverkets utredning framgår att Försvarsmakten pekade på en rad viktiga omständigheter som skulle ge Försvarsmakten handlingsfrihet att bättre kunna nyttja de här tre flygplatserna. Försvarsmakten har på ett påtagligt sätt ökat sin närvaro vid en av flygplatserna. För en annan flygplats skrev till och med Arméchefen ett utlåtande om flygplatsens betydelse.

Fler beredskapsflygplatser

Man kan tänka att det då fanns goda skäl att utse dessa tre flygplatser till beredskapsflygplatser. Men icke. Trafikverket har nu rekommenderat regeringen att inte utse dem. Igen argumenterar Trafikverket att oavsett hur viktiga flygplatserna är ur ett säkerhetspolitiskt- och militärstrategiskt perspektiv, så behöver de just nu inte öppna upp så ofta för flygningar nattetid.

Det ironiska är att även Trafikverket resonerar om flygplatsernas verkliga betydelse och menar att den kommande flygplatsutredningen mycket väl kan landa i slutsatsen att dagens definition av en beredskapsflygplats är föråldrat och inte möter dagens nya militära krav. Sannolikt kommer alltså de tre flygplatserna att på sikt bli beredskapsflygplatser men eftersom dagens kriterier inte stämmer dagens situation, så väljer myndigheten formalia i stället för hur det borde vara.

När ministrar och generaler dundrar om ”Fara i dröjesmålet” eller att vi måste klara av ”Fight Tonight”, applåderar alla. Men när man har chansen har vi sett hur myndigheter faller tillbaka till vad som står skrivet i regelverken, inte vad som behöver göras.

Dessa två exempel är inte unika. Genom åren har vi stött på liknande problem med Trafikverket. Det har varit svårt få gehör i tidigare trafikperioder. Eller som när det gäller utbetalningar av beslutade driftstöd. Då har handläggningarna varit väldigt sena. De senaste åren har utbetalningarna skett så sent som i december månad. Det har gjort att enskilda flygplatser till och med tvingats låna pengar i bank, för att täcka sina kostnader!

Vad är Trafikverkets roll

Nu har regeringen varken accepterat att fem flyglinjer tas bort eller att tre flygplatser inte får bli beredskapsflygplatser. Vi kan bara vädja till regeringen att inte gå på Trafikverkets förslag. Men dessa exempel ställer också en mer principiell fråga. Ska Trafikverket verkligen sköta de här frågorna? Myndighetens tillämpning i de enskilda fallen talar faktiskt emot det.

I sammanhanget är det viktigt att också se vilka förutsättningar Trafikverket har för att arbeta med luftfartsfrågor. Trafikverket har idag över 11 000 anställda och antalet handläggare för luftfartsfrågor är några enskilda personer. Jo, ni läste rätt.

Några – enskilda – personer.

När myndigheten bildades slog man samman gamla Banverket och gamla Vägverket. Fortfarande mer än 15 år efter myndighetens tillkomst, har man inte lyckats skapa en kader av luftfartshandläggare. De enskilda medarbetarna som jobbar på myndigheten, jobbar inte ens på samma avdelning, än mindre på samma fysiska ort. Det finns ingen flygsektion eller luftfartsavdelning på myndigheten och inte heller någon flygansvarig i myndighetsledningen.

Duktiga medarbetare

Men det är också viktigt lyfta fram att de enskilda personer som ändå arbetar med luftfartsfrågor på Trafikverket gör på många sätt ett fantastiskt jobb, inom ramen för de resurser de har att förhålla sig till. Vi har i olika vardagsärenden ofta ett mycket gott samarbete med dessa få personer. Det är inte där felen ligger. De är helt enkelt för få, finns på helt fel nivåer och har inte tillräckliga mandat.

Vi har också i olika sammanhang fört fram idén att den svenska luftfarten behöver en samlad aktör, i form av en myndighet, ett bolag eller affärsverk som äger alla flygfrågor. Inte minst har vi framfört detta till den nu pågående flygplatsutredningen.

Man skulle kunna resonera att det borde vara Trafikverket som ska vara den sammanhållande och övergripande aktören eller myndigheten för luftfarten i Sverige – på riktigt. De har faktiskt det formella mandatet även om det i realiteten är lövtunt.

Om Trafikverket skulle axla den roll luftfarten behöver, vore det rimligt att några hundra av de 11 000 medarbetarna började jobba med flygfrågor. Fast det är nog inte möjligt. I så fall borde kompetens rekryteras från kanske Transportstyrelsen, LFV eller Swedavia. Men vilket skulle leda till kompetensbrist för dessa flygmyndigheter.

Vi kommer återkomma till hur en samlad flygaktör eller myndighet för luftfartens skulle kunna se ut. Följ därför vår artikelserie i veckorna som följer.

Dagens artikel försökte beskriva de problemkomplex vi har att förhålla oss till, utifrån en myndighet. Det beskriver en verklighet där vi inte har, ett flyg för alla – utan bara för vissa.

I nästa artikel tar vi upp andra problemkomplex vi har att förhålla oss till utifrån en annan aktör bland de svenska flygmyndigheterna.

Även där blir utfallet att vi inte har, ett flyg för alla – utan bara för vissa.

 

Peter Larsson
VD Svenska regionala flygplatser