Lägg ned Swedavia

Idag äger staten de stora flygplatserna som de tjänar mycket pengar på. Detta medan kommuner äger de små flygplatserna som inte alls har förutsättningarna att tjäna mycket pengar. Sverige behöver ett sammanhållet flygplatssystem som ger rättvisa förhållanden för alla resenärer i hela landet. Idag fortsätter artikelserien:
Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Vi har beskådat ojämlikheter och orimligheter i det Flygsverige vi känner idag. I senaste artikeln kunde vi konstatera att när flygbolagen inte orkar driva mindre flyglinjer svarar staten med att överväga att lägga ned – än fler linjer. Här kämpar vi för att få till en förändring. Idag ska vi titta närmare på en annan märklig obalans. Det uppdelade flygplatssystemet. Även om detta kämpar vi för att få till en förändring.

I Sverige är flygplatssystemet uppdelat. Staten äger och driver de stora flygplatserna, med Arlanda i spetsen. Främst Arlanda men några till av de statliga flygplatserna har så mycket flygningar med miljontals passagerare, som gör att staten, genom bolaget Swedavia verkligen tjänar pengar på driften. Framför allt Arlanda tjänar in så mycket pengar så de kan täcka kostnaderna för de mindre statliga flygplatserna. Swedavia går med vinst och notera, de får inga skattemedel. Intäkterna kommer helt från alla oss passagerare som flyger med flygbolagen som landar och lyfter, alla vi passagerare som dessutom parkerar våra bilar, handlar i flygplatsaffärerna, samt att vi spenderar pengar på en rad annat.

Mot detta står de regionala flygplatserna, där varje flygplats ägs lokalt. Oftast av den egna kommunen, ibland av en grupp kommuner eller kanske av kommun och region. Tre av flygplatserna har privata ägare. De regionala flygplatserna har inte alls de förutsättningar som staten har. Varje lokal flygplatsägare får själv driva flygplatsen och verksamheten innebär ekonomiska underskott.

Stora obalanser

De här obalanserna har förstärkts när flygresandet minskat. Pandemin slog oerhört hårt mot allt flyg men efter pandemin har flyget återhämtat sig så sakteliga. Det har fortsatt uppåt främst för utrikestrafiken och det märks med bra siffror. Medan det är svårare för flygbolag att få lönsamhet på små linjer som i realiteten är inrikeslinjerna och det är inrikestrafiken som är så viktig för våra regionala flygplatser.

För att sätta siffror på dessa olikheter kan vi konstatera att de 10 statliga flygplatserna alla har flera hundratusentals passagerare årligen. De allra största statliga flygplatserna har miljoner passagerare. Bara Arlanda har 24 miljoner passagerare årligen, varav 20 miljoner är utrikesresande.

Mot detta har de 32 regionala flygplatserna var och en, som bäst några hundratusen passagagerare årligen men de flesta har bara några tiotusentals passagerare årligen. Men detta är en spegel hur Sverige ser ut. Om staten väljer ut att äga och driva flygplatser som i Stockholm, Göteborg eller Malmö, är det inte så konstigt man har flygplatser med passagerarvolymer i miljonklassen.

I jämförelse har kommuner som i Trollhättan, Hagfors eller Lycksele inga rimliga möjligheter att få passagerarvolymer mer än kanske några tiotusentals passagerare årligen.

Notera då att kommuner som har en statlig flygplats hos sig, som Ronneby, Östersund eller Umeå inte behöver bekymra sig om flygplatsen drivs med underskott eller ej. Staten garanterar driften och även de mindre statliga flygplatserna var och en, går per definition, inte med vinst. Men det spelar ingen roll för de stora överskotten som Arlanda skapar används för att driva även de mindre statliga flygplatserna.

Kan vara en kommuns största utgift

Detta gör att de regionala flygplatserna över tid, ständigt haft ekonomiska utmaningar. Inte för man är dålig på att driva flygplatsen, utan för man helt enkelt inte har de ekonomiska förutsättningar som de statliga flygplatserna har. För flera av de kommunala flygplatsägarna, är driften av flygplatsen den enskilt största utgiften för kommunen. Man kan tala om nationell nytta men lokal nota. Är detta rimligt kan man undra.

Före pandemin gick statliga Swedavia som mest med vinst om ca en miljard kronor. Efter pandemin har Swedavia sakta kommit tillbaka och i år är det första gången de igen genererar vinster.

Samtidigt har utvecklingen gått i motsatt riktning för de regionala flygplatserna. Innan pandemin låg de samlade underskotten på ca 500 miljoner kronor. Nu börjar de närma sig 800 miljoner kronor.

Det är inte bara olyckligt att flygplatssystemet är uppdelat. Skillnaderna förstärks också av att staten ställer vinstkrav på Swedavia. Arlanda är här helt avgörande. Det är det stora navet i Sverige där i princip all transfertrafik sker och inte minst den stora utrikestrafiken skapar väldigt goda förutsättningar för staten att verkligen tjäna pengar på flygplatsen.

Men det märks också på utvecklingen där. Det har blivit målsättningen; lönsamhet som driver flygplatsbolaget, inte målsättningen; tillgänglighet. Inrikesterminalen 4 har fått en blygsam roll. Mycket satsas i stället på Terminal 5, den stora utrikesterminalen. Det är begripligt för det är här de stora passagerarflödena finns. Det vill säga, många nöjesresenärer men som reser sällan. De uppskattar stora shoppingområden och tax-free avdelningar. Men den frekvente inrikesresenären som jagar minuter ser mest dessa parfymdiskar som hinder för att hinna ta sig till sin gate.

Problemen på Arlanda

Swedavia har kostat på att göra en modern säkerhetskontroll med hela 24 passager för att röntga sitt bagage på Terminal 5. Tekniskt enastående. Men är det någon som någonsin upplevt att alla 24 passagerna har varit öppna samtidigt? Jag själv har upplevt som mest en handfull öppna. Detta medan man stänger ingången och helt avvecklar säkerhetskontrollen på inrikesterminalen 4. Varför inte ha, säg 6 eller 8 passager på Terminal 4 och kanske 16 eller 18 passager kvar på Terminal 5? Ska du flyga från Terminal 4 måste du först ta dig till Terminal 5 för checka in och sedan gå tillbaka till Terminal 4.

Idag står dessutom lågprisflyget på Terminal 4. Lågprisflyget brukar nöja sig med att stå ute på plattan och så får passageraren går ut och gå ombord på planet. Nu står Ryanair dockade direkt in på terminalen. Detta samtidigt som flera av de inrikeslinjer som trafikerar våra regionala flygplatser får parkera ute på plattan och bussas in till terminalen.

Inrikesresenären reser ofta och mycket i jobbet. Utrikesresenären reser sällan och ofta privat. Men eftersom volymerna ligger på utrikessidan, anpassar Swedavia hela flygplatsen efter detta. Det är alltså lönsamheten som går före tillgängligheten.

Gångband har börjat etableras på Arlanda nu. Jag tror som den sista huvudstadflygplatsen i Europa. Dock bara mellan terminal 5 och 4. Inte mellan alla terminalerna. Har någon provat på att ta sig från Terminal 2 på ena sidan flygplatsområdet till Terminal 5 på andra sidan flygplatsområdet? Lycka till!

Får man använda smit-vägen?

Problemen på Arlanda kan radas upp. Placeringen av bussarna. Skyltningen utomhus. Platser för bilar att lämna av resande. Varför ligger delarna mellan terminalerna som Skycity på landside och inte airside? Alltså inte möjligt för incheckade passagere att ta dig mellan? Kanske är den berömda s k ”smit-vägen” en symbol för alla Swedavias misslyckanden.

Direkt efter säkerhetskontrollen på Terminal 5 kommer hela taxfree-området, följt av ett helt nytt butiks- och restaurangområde. Kanske kul för sällanresenären men en mardröm för inrikesresenären som jagar ett anslutningsflyg och måste gå denna långa väg genom hela butiksområdet. Men det finns en diskret gång direkt efter säkerhetskontrollen som man kan gena direkt bort till gaterna.

Det är bara det att Swedavia inte vill uppmärksamma resenären om den möjligheten. Man har lovat sina restaurangägare och butiksinnehavare att alla ska passera deras affärer. Uppmärksamma passagerare har ändå hittat denna smit-väg. Ändå har Swedavia hittat på sätt stoppa detta. Gången har i omgångar, stängts, blivit öppnad eller döpts om. Just för stunden vet jag inte vad man hittat på för att passagerarna inte ska upptäcka denna gång.

Man kan skratta åt exemplet men det är väldigt talande för hur Swedavia drivs. Vinstmaximeringen går före resenärerna bästa. Likaså kan man i bolaget ledning och styrelse se ständiga rekryteringar från parti- och detaljhandel men få flygplatsexperter bland de externa värvningarna.

Hotellförsäljning

Förutom själva flygplatsdriften bedriver Swedavia också omfattande fastighetsaffärer. Inte sällan är marken där flygplatserna är belägna väldigt attraktiva. Swedavia hyr ut eller säljer ut mark och fastigheter och intäkterna härifrån är en väsentlig del av bolagets intäkter. För några år sedan var värdestegringarna så höga, att Swedavia på Arlandaområdet t o m byggde egna hotell, som de sedan sålde av. Med över 20 procentiga vinstmarginaler. De intäktsmöjligheterna kan man bara drömma om i Torsby, Vilhelmina eller Pajala.

Med allt detta sagt, kan man samtidigt säga att Swedavia verkligen lever upp till vad staten bett dem om. Det finns mycket att tycka till om Swedavias agerande men egentligen levererar de bara på krav som regering och riksdagen ställt upp på dem. De kraven är bara två. De ska leverera ett årligt avkastningsmål om minst sex procent och de får inte lägga ned några av sina flygplatser.

Men det gör också att många i dag känner mig mer som konsumenter, inte som en resenärer, när de reser på en Swedaviaflygplats.

Det kan verka på min beskrivning som verksamheten inom Swedavia sköts på ett klantigt sätt men så är inte alls fallet. De har precis samma krav på sig och granskas på precis samma stränga sätt som våra flygplatser. Mellan flygplatser, oavsett ägarform, finns ett gott utbyte i enskilda drift-frågor. Man ringer och förhör sig, ger tips och utbyter erfarenheter. Samtidigt kan vi känna en frustration för alla de resurser som finns inom det statliga bolaget. De har en rad koncernfunktioner som när det gäller nya, ofta komplexa internationella direktiv och säkerhetskrav, så kan Swedavia betydligt snabbare hantera detta, jämfört med hur vi har det. Swedavia kan centralt snabbt omvandla omfattande direktiv till konkreta riktlinjer till var och en av flygplatserna. Som exempel har Swedavia 17 stycken heltidsanställda jurister.

Förstatligande?

Så fungerar det inte hos oss. Här är det varje enskild flygplats som måste kämpa sig igenom samma komplexa regeltexter. Vi har inga gemensamma experter att fråga om hjälp, än mindre några jurister. Branschorganisationen jag företräder då? Vi eller jag, är bara en enda heltidsanställd person! Varför anställer vi inte då en massa experter kan man undra. Ja, när man förstår våra medlemsflygplatsers utsatta ekonomi, kanske det blir begripligt.

Hur borde det här då fungera? En enkel lösning vore att förstatliga alla flygplatser. Det hade på ett sätt blivit mer rättvist, även om det säkert tagit tid att ställa om ägar- och driftformer för över 30 flygplatser.

Men i så fall måste dagens Swedavia försvinna. Det prioriterade vinstkravet måste bort. Det kommer alltid finns förutsättningar för en flygplats som Arlanda, att dra in stora intäkter, det ska vi fortsätta med. Men frågan är om det måste vara så utpräglat och fram för allt, ska vinsterna bara gå till nio andra flygplatser som ändå har goda förutsättningar? Eller ska dessa vinster också komma alla de som bidrar till överskotten, till del? Varje gång ett flygplan lämnar en regional flygplats och flyger till Arlanda bidrar den lilla flygplatsen till stora Swedavias vinster.

I våra jämförbara grannländer, Norge och Finland, är i princip alla flygplatser statliga. Tillsammans med Norge har vi de längsta avstånden i hela Europa. Tillsammans med Finland är vi det mest glesbefolkade landet i hela Europa. Det gör att flygförbindelser är avgörande. Men det är också svårt att få lönsamhet på alla linjer runt om i ett avlångt och glesbefolkat land.

Gör som i Norge

Norska Avinor eller finska Finavia har ett gemensamt system, inte uppdelat som vi har det. Deras ser identiskt ut som vårt Swedavia, bara det att nästan alla flygplatser i respektive land inkluderas.

Speciellt den norska motsvarigheten har ett uttalat mål att Avinor inte bara ska tjäna pengar, själva bolaget ska säkerställa att flygförbindelser också fungerar i hela landet och att alla medborgare har så lika förutsättningar som möjligt. Där är tillgänglighet viktigare än lönsamhet.

För svenska förhållanden hade ett förstatligande möjligen kunnat spara pengar för staten. Under långt tid har de regionala flygplatserna i huvudsak fått klara sig själva. Staten anslog ett driftstöd om ca 100 miljoner kr, vilket innebar att av de som var berättigade till statligt stöd, då kunde få ca 10-20 procents underskottstäckning. Nyligen höjde regeringen det stödet till över 500 miljoner kronor, vilket ska motsvara ca 75 procent av flygplatsernas underskott.

Skulle alla regionala flygplatserna förstatligas, skulle staten kunna spara in dessa dryga 500 miljoner kr årligen. Samtidigt skulle ett förstatligande ta tid och frågan är om alla behöver förstatligas? Fler lokala ägare ser inget annat alternativ medan andra absolut inte ser några fördelar för flygverksamheten om man blir förstatligad.

Alternativet är att vi har kvar motsvarande system som idag, ett statligt system och ett regionalt, men att några blir förstatligade och övriga får 75 procents underkottstäckning. I så fall måste direktiven till Swedavia helt göras om. Bolagets funktion behöver försvinna helt och ett nytt synsätt behöver tillföras. Även om det sker, kvarstår frågan hur överskotten ska fördelas?

Statliga avtal

Vi har skissat på en tredje ägarform som skulle bygga på avtal. Vi tror att fler flygplatser troligtvis kommer att förstatligas. Det kan bero på tillgänglighetsskäl men inte minst av beredskapsskäl. Samtidigt kan en sådan process behöva tid att avgöra vilka som bör förstaligas. Då skulle en avtalsmodell fungera, där staten åtar sig att långsiktigt garantera driften för flygplatsen och samtidigt ha optionen att förstatliga flygplatsen längre fram.

Tänk om man då också kunde hitta en form där den kvalificerade kompetens med justister och experter inom dagens Swedavia också kunde bibringa alla råd och rekommendationer, inte bara till tio flygplatser, utan även till våra drygt 30 också. Jag tror inte det är en för stor ambition för ett framtida flygplatssystem.

I kommande artiklar kommer jag utveckla våra tankar om framtidens flygplatser. De har också legat till grund för våra förslag till den nu pågående Flygplatsutredningen.

Här och nu kan vi konstatera att dagens uppdelade flygplatssystem gör att vi har

”Ett flyg för vissa – men inte för alla.”

Vi vill ha ”Ett flyg för alla – inte bara för vissa”

 

Peter Larsson

VD Svenska regionala flygplatser