Ett flyg för alla

Sista artikeln i serien sammanfattar det svenska inrikesflygets akuta problem men indikerar också vilka nödvändiga lösningar som nu behövs. Följ med i tionde och sista delen i serien:

Ett flyg för alla – eller bara för vissa?

Vi har nu i nio artiklar beskrivet de omfattande problem som finns för den svenska flygbranschen och den kris som det svenska inrikesflyget och många av våra regionala flygplatser befinner sig i. I denna den tionde och sista artikeln i serien, ska vi sammanfatta problemställningarna men samtidigt peka på de åtgärder och beslut som vi nu menar är helt nödvändiga.

Riksdagen delar vår uppfattning

Men i stället för att repetera alla problem vi själva upplever, kan vi återge den omfattande rapport som Sveriges riksdag nyligen publicerat. Trafikutskottet gav för över ett år sedan Riksdagens utredningstjänst i uppdrag att göra en ”Uppföljning av Sveriges regionala icke-statliga flygplatser – utveckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap och miljö.” (2025/26:RFR18).

Rapporten speglar, sida upp och sida ned, det väldigt utsatta läge vi nu befinner oss i. Här är det ägare, nyttjare, handelskammare eller lokala beslutsfattare som får ge sin bild. Det flygs väldigt lite vilket minskar intäkterna och ökar kostnaderna. Sverige har nu den sämsta tillgängligheten i hela i Europa. Landets handelskammare ger flera exempel på hur företag flyttar eller att etableringar uteblir när flyglinjer försvinner. Läget för inrikesflyget är mycket utsatt.

Det gör att vi idag har

9 regionala flygplatser som helt saknar reguljär flygtrafik
5 flygplatser där det finns förslag på att flygtrafiken ska tas bort
3 flygplatser där det är osäkert om flygbolagen har långsiktig vilja att fortsätta flyga
Men också 3 flygplatser som har så kallade virtuella flygbolag som flyger –

Alltså privata initiativ där man hyr in flygplan och själva bekostar flyglinjerna. En indikation på flygets betydelse.

Läget gör att de ökade kostnaderna för våra flygplatser nu närmar sig 800 miljoner kronors-vallen. Men samtidigt ett trendbrott. Staten har ändrat kurs. Regeringen har ökat de statliga driftstöden från 100 till drygt 500 miljoner kr. Något som underlättar för våra flygplatser. Dock inte för alla. Fortfarande är det sex flygplatser som inte får ta del av stöden. Att få 75 % kostnadstäckning av staten, eller 0%. Det är en oerhörd skillnad.

För de allra flera är det nya stödet mycket välkommet. Det är betydligt större och ges till fler. Men det har också fått negativa effekter. Några av de mindre flygplatserna har faktiskt fått mindre anslag än de fick tidigare. Det var ju inte meningen med det nya stödet.

Ökat statligt ansvar

Fortsätter man läsa kommentarer i rapporten noteras den ojämlikhet som dagens uppdelade flygplatssystem skapar. Många i rapporten lyfter problemet att staten äger och driver de flygplatser som har förutsättningar att tjäna in stora intäkter medan oftast kommuner får sköta de flygplatser som inte har förutsättningar att tjäna in några stora intäkter alls.

Flera handelskammare efterfrågar ett återförstatligande eller statligt delägarskap. Men alla respondenter tycks vara överens om att ett nytt nationellt system behövs.

Ett område som rapporten verkligen fördjupar sig i, är om upphandlad flygtrafik. Även här kommer rader av vittnesmål från berörda flygplatser om långdragna processer och svårigheter att få en dialog med Trafikverket, som utser de upphandlade flyglinjerna.

Den frågan är just nu högaktuell. När linjer nu hotas, då föreslår Trafikverket att fem av tolv upphandlade linjer ska bort. Detta av besparingsskäl. Det är märkligt att myndigheten som nu fått 20 % högre anslag, från 1 000 miljarder kr till 1 200 miljarder kr under trafikperioden inte kan få lov att omfördela pengar för att rädda flyglinjer. I sammanhanget kan nämnas att budgeten för upphandlad flygtrafik är ca 220 miljoner kr.

Riksdagens rapport låter också många kommentera beredskapsfrågorna som nu kanske är ett av de viktigaste skälen till att säkra våra flygplatser. Här är t ex Försvarsmakten väldigt undrande till statens bristande rådighet över tre fjärdedelar av landet flygplatser. Det finns exempel där Försvarsmakten krigplanlägger på enskilda flygplatser, medan ägarkommunen haft frågan uppe i fullmäktige om eventuell nedläggning. Detta då man inte är berättigad till statligt driftstöd.

Vi är i ett mycket bekymmersamt läge.

Alla dessa utsagor från rapporten, sammanfaller med tankar vi själva haft länge. Den spretighet och otydlighet vi idag upplever bland myndigheterna, kommer väl till uttryck i rapporten. Här krävs något mer omfattande än att bara försöka lappa och laga i befintligt system.

Handla upp fler linjer

Den mest överhängande frågan är landets flyglinjer. Flera håller på att försvinna då flygbolagen inte ser lönsamhet med en vikande efterfrågan. Men även staten, i form av Trafikverket, har signalerat att pengar för upphandlad flygtrafik inte kommer räcka till. Linjerna Torsby, Hagfors, Mora och Kramfors är utpekade att försvinna.

Här måste regeringen nu ange om man avser tillföra medel till höstbudgeten för att rädda dessa linjer!

Likaså behövs besked om de extra pengarna avsedda för ökade bränslepriser. Örnsköldsvik har blivit av med sin flyglinje till följd av de höga bränslepriserna. Kommer då t ex Örnsköldsvik få temporär upphandlad trafik?

Men hela systemet med upphandlad flygtrafik behöver reformeras. Det är utformat när få linjer behövde upphandlas och man kunde handla upp i långa tidsperioder. Nu krävs ett betydligt mer flexibelt system vilket också möjliggör för flygbolag att kunna kombinera både kommersiell trafik med upphandlad trafik i en slingad route. Idag måste en slingad linje bara innehålla upphandlad trafik. Viktigt här är att dagens linjer inte blir sämre än vad de är idag.

Budgetramen för upphandlad trafik måste kunna variera över tid. Nu behövs betydligt mer trafik men vid en bättre efterfrågan kan upphandlade linjer också minska. I Norge lägger man över 2 miljarder kronor på upphandlad flygtrafik. I Sverige drygt 200 miljoner kr.

Lägg ned Swedavia

Den mycket märkliga uppdelningen av ett stort statligt flygplatsbolag som kan tjäna pengar på de stora flygplatserna, medan oftast kommuner får driva de mindre flygplatserna utan dessa förutsättningar, är en motsägelse i sig själv.

Vi har också sett mängder av anomalier som det statliga flygplatsbolaget Swedavias lönsamhetskrav skapar. Terminalproblem på Arlanda, uteblivna handlingstjänster på Bromma eller den tidigare nedläggningen av Säve. Den omdebatterade ”smitvägen” på Arlanda har nästan blivit sinnebilden av Swedavias återkommande problem.

Inför flygplatsutredarens slutsatser i september har vi mångas stöd när vi föreslagit att Swedavias ska läggas ned. Huvudmannaskapet för de flygplatserna ska fortsatt vara statligt men med ett helt annat uppdrag, anser vi. I dag har Swedavia en ledstjärna:

Lönsamhet – inte tillgänglighet.

Vi har gott hopp om att Swedavia också kommer förändras i grunden. Vi ser framför oss ett system som mer liknar det norska, där motsvarigheten Avinor visserligen förväntas tjäna pengar på verksamheten men också ska se till hela landets möjligheter att säkerställa flygförbindelser.

Swedavia uppfattar oss passagerare mer som konsumenter än resenärer, när vi flyger. Det måste bli ändring på det.

I genomgången av de olika myndigheterna har vi sett andra problem med dagens ordning. LFV ska både konkurrera men har samtidigt monopol på den i särklass största delen av marknaden. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet men har ensamrätt att både ta emot och fördela internationella flygavgifter, samtidigt som de ska utreda och döma hur dessa pengar ska fördelas i det svenska systemet.

Till detta har vi Trafikverket som har det övergripande ansvaret för den långsiktiga planeringen för alla de fyra transportslagen. Men av 11 000 anställda arbetar mindre än en handfull personer med luftfart! Då är det inte så konstigt Trafikverket får oerhört hård kritik för t ex hanteringen av den upphandlade flygtrafiken. Man kan t o m ifrågasätta om de ska ha detta uppdrag?

Samlat ansvar

Med den spretighet och otydlighet vi idag upplever har vi till Flygplatsutredningen, föreslagit att landet behöver ett samlat grepp på hur Flygsverige styrs och organiseras.

Den svenska förvaltningstradition medger inte att en myndighet får bestämma över någon annan. Att då ha kvar flera statliga aktörer som ska samverka sig till bästa lösning kommer troligtvis inte bli så mycket bättre än idag. Men om det ska vara en enda myndighet, ett affärsverk, ett bolag eller någon annan form, det tror vi utredarna bäst kan klura ut.

Vi tror alla dessa myndighetsrelaterade problem kan avhjälpas med en samlad kraft som har det svenska flyget för ögonen. Inte en del som bara ser till lönsamhet eller en annan del som med små medel får ansvara för de mest utsatta enheterna.

Antingen kan man förstatliga alla flygplatser. Det skulle vara absolut billigast. Eller kan man ha kvar statliga flygplatser, och regionala men som får ett ordentligt stöd. Det blir dyrare men det skapar lokalt inflytande.

Man kan också tänka sig ett komplement med statliga avtal till flygplatser. Aningen för mer ordnat på sikt kunna integrera dessa som statliga flygplatser. Eller helt enkelt för att visa statens vilja att över överskådlig tid säkra flygplatsernas fortlevnad men med bibehållet lokalt ägarskap.

Flygplatsutredaren kommer säkert ha en lösning på dagens obalanser mellan statliga och icke-statliga flygplatser. Men även flygtrafiktjänsten och den upphandlade flygtrafiken måste ses i ett sammanhang. Alla tekniska tjänster för att säkra flygtrafikledning, som radaruppkoppling, navigationstjänst m m är idag dyrt och komplicerat. Här ser vi behovet av en statlig huvudman för att detta säkerställs. Inte som idag på en mängd olika aktörer.

Likaså kan inte upphandlad flygtrafik fastna i fyraårsbudgetar som konkurrerar med andra trafikslagsmedel. Särskilt inte som den totala ekonomiska ramen för myndigheten har ökat enormt. Behovet av flygtrafik måste vara styrande för vart upphandlad flygtrafik sätts in och staten måste ha ett samlat grepp över denna trafik.

Sälj Bromma

De regionala flygplatserna utgör tre fjärdedelar av antalet destinationer i Sverige. Men i antalet passagerare är det betydligt färre som flyger mellan de mindre orterna än de större städerna. Det gör att mindre flygplanstyper behövs på mindre destinationer. Men när dessa har svårt att få lönsamhet är det här upphandlad trafik blir viktig. Även Bromma flygplats är viktig för inrikesflyget. Kritiker till flygplatsen menar att, en flygplats i Stockholm räcker.

Men mitt i krisen när det väl etablerats nya mindre flygbolag, är det tydligt vart de flyger till. De nya linjerna från Trollhättan, Växjö, Visby och Malmö har alla destination Bromma, inte Arlanda.

För resenärer som behöver inrikesflyget för dagliga resor är minuterna på Bromma betydelsefulla jämfört med timmarna på Arlanda. Bromma behövs för inrikesflyget och flygplatsutredaren ska särskilt titta på Bromma i sitt uppdrag. Det är bra.

När vi nu ser att alla de nya flygbolag som börjat flyga på Bromma, inte kan få hjälp av flygplatshållaren på Bromma med handling, är något fel med det statliga bolagets verksamhet. De kan inte ta emot, hantera bagage eller bistå dessa mindre flygbolag. Swedavia har t o m sålt bagagevagnarna på flygplatsen! Då kanske man ska överväga en annan huvudman att driva verksamheten. Redan med dagens avtal kan staten nyttja en annan leverantör av själva flygplatsdriften.

Skulle Bromma drivas av någon annan än staten är vi övertygade om att det går att göra billigare än med dagens drift. Samtidigt skulle man skapa en verklig konkurrenssituation för inrikesmarknaden. Idag är priserna på flygbiljetter oerhört höga, mycket till följd av att det är några få flygbolag som dominerar marknaden från Arlanda.

Ändra resepolicys

I artikelserien har vi också försökt titta på vårt eget ansvar för att säkra upp det svenska inrikesflyget. Ett stort delansvar som våra lokala flygplatsägare har är våra egna eftergifter till resepolicys som förbjuder eller avråder till flygresor.

Här kan man säga att den nationella tillämpningen av förbjudande resepolicys också fortplantat sig lokalt och regionalt. Majoriteten av flygplatskommuners- och regioners resepolicys begränsar flygresor i tjänsten. Vi har missionerat och försökt få förståelse för att man kan ha en resepolicy som medger flygande men det är fortsatt bara en minoritet som har ändrat sina policys.

När då kommuner och regioner som äger regionala flygplatser agerar likt många på den nationella nivån, bidrar detta paradoxalt till att de underminerar sin egen flygplats. Men man kan flyga och flyga fossilfritt.

Alla kan köpa fossilfritt flygbränsle

Det fossilfria flygbränslet kallas, SAF (Sustainable Aviation Fuel), det finns och är praktiken fossilfritt. SAF fungerar i befintliga flygplan utan problem eller att man behöver göra tekniska justeringar. Volymerna för detta fossilfria bränsle är fortfarande väldigt små i förhållande till alla flygningar som sker. Det gör också att priset är betydligt högre än det fossila flygbränslet.

Metoden är enkel. Om alla flygresenärer köper till SAF i den egna flygningen – blir den flygningen också fossilfri! De flesta flygbolagen har detta som ett tillval när man bokar sin biljett. Finns inte tillägget kan man alltid köpa till detta separat. T ex genom Fly Green Fund som köper upp biobränslen. Detta gäller för alla flygresor.

Det finns nu dessutom svenskproducerat fossilfritt flygbränsle via St1:s raffinaderi i Göteborg och mer är på gång. Med den produktionstakt som svenska intressenter planerar, har vi i princip produktionsvolymer som skulle kunna täcka hela det svenska inrikesflyget inom räckhåll.

Viktiga val väntar

Flygplatsutredningen ska vara klar den 30 september. Lagom till vi går in i en ny mandatperiod. Det innebär att oavsett vilka som intar regeringstaburetterna, måste man förhålla sig till de förslag som utredaren Anders Flanking kommer fram till.

Vi tror att flygplatsutredningen kommer med omfattande förslag. Därför blir det viktigt att politiken också snabbt omsätter dem i verkliga beslut. För att vara tydlig. Vi har inte tid att vänta längre.

Vi vill och Sverige behöver:

”Ett flyg för alla – inte bara för vissa”

Peter Larsson
VD Svenska Regionala Flygplatser